Na koszt bezpłatnych autostrad dla samochodów osobowych złożą się w pierwszej kolejności utracone wpływy z państwowych płatnych odcinków, które idą w setki milionów złotych rocznie. Do tego dochodzi likwidacja opłat na odcinkach koncesyjnych, która może kosztować wiele miliardów. Nie można pominąć, że ubędzie przy tym pieniędzy na budowę nowych dróg.
Tylko z dwóch odcinków zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad – A4 Wrocław–Gliwice i A2 Konin–Stryków – Krajowa Administracja Skarbowa zebrała w 2022 r. 198,9 mln zł. Rząd będzie musiał zrekompensować brak tych wpływów w Krajowym Funduszu Drogowym (KFD). Jak?
– Między innymi z wprowadzenia eToll, dzięki czemu oszczędzamy setki milionów złotych na utrzymaniu systemów IT, które sprzedawały Polsce zagraniczne firmy – tłumaczył w niedzielę na Twitterze minister cyfryzacji Janusz Cieszyński.
Czekają na rozmowy
Ale rządzący operują ogólnikami, tymczasem KFD już w końcu ub. roku był zadłużony na prawie 84 mld zł, a szacowane na 2023 r. same koszty obsługi jego długu przekraczają 3 mld zł rocznie. Niewykluczone, że konieczne będzie zwiększenie wpływów z innych źródeł zasilania funduszu, np. z opłaty paliwowej, co odbiłoby się na cenach benzyny.
O ile likwidację opłat na odcinkach państwowych można przeforsować zmianą przepisów, o tyle w przypadku koncesyjnych trzeba dogadać się z ich koncesjonariuszami. Ci na razie nie komentują planów rządu. – Gdy zapoznamy się ze szczegółami rozwiązania, będziemy w stanie wypowiedzieć się o skutkach – odpowiada nam spółka Gdańsk Transport Company, zarządzająca trasą A1 pomiędzy Toruniem a Gdańskiem.
Jej model koncesyjny, podobnie jak w przypadku odcinka A2 Nowy Tomyśl–Konin zarządzanego przez Autostradę Wielkopolską II, polega na płaceniu przez państwo koncesjonariuszowi za dostępność trasy (to pieniądze m.in. na spłatę kredytów na budowę autostrady, jej eksploatację i utrzymanie), a opłaty od kierowców ustalane są przez państwo i trafiają bezpośrednio do KFD. – Teoretycznie państwo mogłoby więc zrezygnować z opłat drogowych, ale musiałoby dalej opłacać koncesjonariusza do końca trwania umowy w 2039 r. – mówi osoba w przeszłości związana ze spółką. GTC już wcześniej podkreślała, że autostrada bilansuje się w czasie, w jakim obowiązuje koncesja.
Znacznie bardziej skomplikowana jest kwestia odcinka A4 między Katowicami a Krakowem, należącego do Stalexportu, i fragmentu A2 pomiędzy Nowym Tomyślem a Koninem, zarządzanego przez Autostradę Wielkopolską (AWSA). Tu wysokość opłat ustala i pobiera koncesjonariusz, który w zamian ponosi koszty utrzymania drogi, biorąc na siebie ryzyko związane z wielkością ruchu i wpływów.
Czytaj więcej
Przejechanie jednego kilometra trasą A2 pomiędzy Koninem a Nowym Tomyślem kosztuje 56 groszy, natomiast A4 pomiędzy Katowicami a Krakowem – 48 groszy.
Cios w budżet
Rekompensaty byłyby bardzo bolesne dla budżetu. W lutym 2022 r. „Puls Biznesu” informował o planach Sebastiana Kulczyka sprzedaży akcji spółek AWSA, AWSA II i Autostrada Eksploatacja: wartość potencjalnej transakcji szacowano nawet na 4 mld zł. Dotyczyłaby ona 24 proc. akcji w AWSA oraz 40 proc. w AWSA II.
– Niezależnie od formy wykupu czy wywłaszczenia koncesjonariuszy należy spodziewać się, że budżet lub KFD zostaną obciążone kwotą kilkunastu miliardów złotych w przypadku samej A2. Taki wydatek nie ma odzwierciedlenia w finansach państwa – podkreśla Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.
