Polska kolej chce włączyć się do siatki transeuropejskich połączeń kolejowych. PKP Intercity przymierza się do uruchomienia połączeń na trasie Warszawa–Berlin–Bruksela. Mają być one jednym z elementów koncepcji Trans Europe Express 2.0, zapowiedzianej we wrześniu przez niemieckie ministerstwo transportu (właścicielem marki TEE jest Deutsche Bahn).

Dla polskiego przewoźnika byłaby to szansa na pozyskanie nowych pasażerów. Zwłaszcza tych, którzy często podróżują do unijnych instytucji, lub przedsiębiorców kontaktujących się z zagranicznymi partnerami. Przejazd ekspresem wyjeżdżającym z Polski wieczorem lub w nocy, przyjeżdżającym do docelowego miasta w Zachodniej Europie rano, okazałby się bardziej komfortowy w porównaniu z podróżą samolotem, choć zabierałby więcej czasu. Za to byłby tańszy.

Czytaj także: Wstyd lecieć samolotem?

Kolej na ekologię

Zdaniem ekspertów tego rodzaju pociągi, zwłaszcza nocne, pomogłyby przenieść krótkodystansowy ruch lotniczy na kolej. W dodatku byłby to racjonalny krok, zważywszy na unijne cele klimatyczne i politykę ograniczania emisyjności. – Kolej jest przyjaznym dla środowiska, energooszczędnym, bezpiecznym i innowacyjnym środkiem transportu. Dlatego rozwijamy krajowe i międzynarodowe połączenia kolejowe, w tym nocne – twierdzi minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Czytaj także: Polska kolej chce wjechać na unijne tory

Na razie tych ostatnich jest niewiele. W rozwój europejskich nocnych połączeń ma się wpisywać współpraca Intercity z austriackimi ÖBB. To nocny pociąg Chopin relacji Warszawa–Kraków–Wiedeń z wagonami także do Pragi i Budapesztu. Ponadto Nightjet relacji Wiedeń–Wrocław–Berlin, prowadzący również wagony z Budapesztu i Przemyśla. Dopiero ekspres do Brukseli oznaczałby w polskich realiach zupełnie nową jakość.

Choć rozwój kolei ma być transportowym priorytetem w nowym unijnym budżecie, obecna sytuacja rodzi wiele niewiadomych. – Nikt nie wie, jak będzie wyglądała kondycja kolei po pandemii – zaznacza Juraj Andrejka, doradca Leo Express na Polskę. Z drugiej strony uruchamianie nowych połączeń byłoby elementem odbudowy kolei po opanowaniu koronawirusa. Jego skutki są opłakane praktycznie dla wszystkich polskich przewoźników. Według szacunków Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) liczba pasażerów korzystających w 2020 roku z pociągów zmniejszy się do poziomu 208–240 mln. W porównaniu z 2019 rokiem byłby to gigantyczny spadek: w ub. roku do pociągu wsiadło 335 mln osób. Cierpi zwłaszcza Intercity: na początku listopada spółka ponownie zaczęła odwoływać część pociągów i skracać niektóre trasy. Średni spadek liczby rezerwacji wyniósł 63 proc. względem 2019 roku. Natomiast w połowie marca, przy pierwszej fali koronawirusa, frekwencja w pociągach spółki skurczyła się do jednej piątej dostępnych miejsc, a na przełomie marca i kwietnia średni spadek rezerwacji biletów sięgnął już 91 proc. Efektem braku podróżnych było wówczas odwołanie ok. 60 proc. pociągów i skrócenie trasy kolejnych 8 proc.

Nocą się opłaca

Przykłady z innych państw pokazują, że nocne transgraniczne pociągi mają potencjał rozwoju. Choć wcześniej praktycznie zniknęły z europejskich rozkładów jazdy wskutek konkurencji tanich linii lotniczych i rozwoju kolei dużych prędkości, to w drugiej połowie obecnej dekady zaczęły odżywać. Motorem napędowym były decyzje nowego zarządu austriackich kolei ÖBB. Na początku 2016 roku okazyjnie odkupili wagony wyprzedawane przed Deutsche Bahn. Odświeżyli je, przygotowali atrakcyjne ceny przejazdów i dogodne godziny połączeń. Już w grudniu 2016 roku zaczęły jeździć pod marką Nightjet. Przedsięwzięcie okazało się zyskowne, więc dwa lata temu ÖBB zdecydowało się na wzmocnienie marki i dokupienie nowych składów.

Komercyjnym sukcesem okazało się także uruchomienie z końcem czerwca tego roku nocnego połączenia Czech z Chorwacją przez prywatnego czeskiego przewoźnika RegioJet. Pociąg wyjeżdżał z Pragi o 17.30 i docierał do Rijeki o 10.00 następnego dnia. Początkowo zakładano, że skład będzie kursował trzy razy w tygodniu. Popyt okazał się jednak tak duży, że po niespełna dwóch tygodniach zwiększono częstotliwość połączeń do pełnego tygodnia. W przyszłym roku pociąg ma być uruchomiony ponownie.

Rozszerzenie sieci nocnych połączeń zapowiedzieli w zeszłym tygodniu przewoźnicy z Austrii, Niemiec, Francji i Szwajcarii. Podpisane porozumienie zakłada stopniowe rozszerzanie połączeń Nightjet od przyszłego roku. W grudniu 2021 roku ruszyłyby pociągi na trasie Zurych–Amsterdam i Wiedeń–Paryż. W rok później uruchomione zostałoby połączenie między Zurychem a Rzymem, w kolejnym roku – między Berlinem i Paryżem oraz Berlinem i Brukselą. Natomiast na grudzień 2024 roku zaplanowano połączenie z Zurychu do Barcelony. W sumie za cztery lata nocnymi ekspresami będzie można dotrzeć do 13 dużych europejskich miast.

Nocne połączenia mają być także rozwijane w ramach TEE. W dalszej perspektywie objęłyby również Skandynawię.

Zdaniem Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji ProKolej, problemem przy połączeniach transgranicznych jest jednak brak jednego organizatora. – Ktoś musiałby wziąć odpowiedzialność za tę siatkę. Żeby zaplanował, zdecydował, jakie pociągi gdzie są potrzebne, zamówił przewozy u różnych przewoźników i wziął na siebie ryzyko finansowe. Musi powstać organizator na poziomie europejskim, który w niektórych przypadkach inwestowałby również w tabor – uważa Majewski.

Opinia dla „rz"

Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego

Gdy szefowa ÖBB Valeria Hackl ogłosiła w 2016 r. przejęcie deficytowej niemieckiej sieci pociągów nocnych, panowało zdziwienie. Innowacja polegała na nowym wizerunku i systemie sprzedaży. Za ÖBB-NightJet podążyły prywatne koleje, np. RegioJet. Sukces finansowy zachęcił ÖBB do inwestycji. TEE 2.0 ma wyróżniać jakość i prędkość podróżowania. Ma być alternatywą dla samolotów.