Zaskoczyło pana, że rynek lotniczy tak szybko się odbudował? Przecież najbardziej optymistyczne prognozy mówiły o 2024 roku?

Rzeczywiście dwa lata temu, kiedy lotnictwo pasażerskie zostało uziemione przez pandemię Covid-19, pojawiły się prognozy, że popyt zacznie się wyraźnie odradzać w 2023 roku, ale turystyka na poziomie z 2019 roku wróci dopiero po siedmiu–ośmiu latach. Dla branży było to bardzo destrukcyjne. Nikt wtedy nie wiedział, czym jest koronawirus, wszyscy byli przerażeni tym, jak wiele osób umierało. Okazało się jednak, że dwa lata po pandemicznym szczycie widzimy bardzo szybkie odradzanie się popytu na latanie. Ostatnio rozmawiałem z prezesami kilku linii lotniczych i tego lata oczekują, że liczba pasażerów będzie niemal taka sama jak w 2019 roku. Prezes jednej z linii indyjskich potwierdził, że siatkę połączeń krajowych ma już praktycznie taką samą jak przed pandemią. Teraz szuka nowych kierunków.

Linie lotnicze i otoczenie podczas pandemii zwolniły setki tysięcy pracowników. Teraz mają kłopot, bo ludzie odeszli do innych zawodów, mamy odwołane loty, kolejki na lotniskach, bagaże, które nie poleciały razem z pasażerami. Gdzie i kto w lotniczej branży popełnił błąd?

Linie lotnicze i ich otoczenie nie miały innego wyjścia, jak tylko dokonać głębokich cięć, zwłaszcza jesienią 2020 roku. Jeszcze wiosną tego roku naprawdę nikt nie wiedział, jak długo potrwa pandemia. Nie brakowało optymistów, którzy uważali, że jest to kwestia kilku miesięcy i wszystko wróci do normy, więc kiedy samoloty stały na ziemi, nie było jeszcze masowych zwolnień, pasażerowie otrzymywali vouchery na kupowanie nowych biletów bądź zmieniano im rezerwację na loty z dużym wyprzedzeniem. Dopiero jesienią stało się oczywiste, że ten kataklizm szybko się nie skończy, a loty pasażerskie nie ruszą, dopóki nie powstanie szczepionka i nie dojdzie do masowej akcji szczepień. I przez rok branża była w zawieszeniu, aż do jesieni 2021, kiedy można było już otrzymać trzecią dawkę przypominającą. Z Aviarepsu odeszła połowa pracowników, bo nie mieliśmy dla nich pracy. Dostali taką propozycję: możecie zostać, ale będziemy wam płacić 30 proc. zarobków, bądź dostaniecie odprawy i odejdziecie z pracy. Część z nich miała kredyty czy inne zobowiązania, zapłaciliśmy im więc po pięć miesięcznych wynagrodzeń i odeszli. Nie ukrywali rozczarowania branżą i nie widzieli w niej przyszłości. Teraz okazuje się, że ożywienie przyszło znacznie wcześniej, niż tego oczekiwano, więc wszyscy rozglądamy się za pracownikami, a ich już nie ma. Szukamy dzisiaj 20 wysoko wykwalifikowanych osób, a z trudem znaleźliśmy dwie. Te trudności mnie nie zaskakują i zapewne potrwają jakiś czas.

Jaka jest teraz strategia linii lotniczych powracających na rynek? Czy często zdarza się, że – tak jak to zrobił LOT – w ciągu trzech dni otwierają cztery nowe kierunki: Sarajewo, Bombaj, Baku i Kair, nowe w siatce bądź powracające po latach?

Najczęściej jest tak, że linie jako pierwsze wracają na stare, sprawdzone kierunki, gdzie można liczyć na lojalnych pasażerów, i tam się umacniają. Dopiero potem linie szukają nowych. LOT powrót do większości kierunków ma za sobą i energicznie szuka nowych. To odważna strategia, ale zrozumiała i właściwa w sytuacji utraty rynku ukraińskiego, rosyjskiego i białoruskiego. A przecież mamy jeszcze kraje całkowicie zamknięte i takie, które teoretycznie są otwarte, ale wjazd jest obwarowany restrykcjami. Chiny pozostają kompletnie zamknięte i nikt nie ma pojęcia, kiedy się otworzą. Japonia wpuszcza obcokrajowców, ale z wielkimi ograniczeniami.

Do tego jeszcze dochodzą uwarunkowania geopolityczne. Wojna rosyjsko-ukraińska spowodowała, że czas przelotów z Europy do Azji bardzo się wydłużył, więc bilety w niektórych wypadkach są już zbyt drogie, by potencjalni pasażerowie decydowali się na podróże.

Jeśli patrzymy na dzisiejszą siatkę połączeń, to nie można przywoływać starej mapy, tylko trzeba patrzeć na nowe uwarunkowania nawigacyjne. W przypadku LOT musiałbym dowiedzieć się, czego oczekują od Sarajewa. Bombaj, tak samo jak i Delhi, zagwarantują LOT pasażerów przesiadkowych. Baku to strzał w dziesiątkę i z tego, co wiem na najbliższe miesiące samoloty są wypełnione w prawie 80 procentach. Jeśli taki trend się utrzyma, LOT powinien zwiększyć liczbę rejsów z czterech do siedmiu tygodniowo.

Baku jest wyjątkowym kierunkiem, bo z Europy lata tam tylko Lufthansa z cenami powyżej 4 tysięcy euro za bilet powrotny. Ostatnio leciałem do Baku z Turcji i zapłaciłem 780 euro za bilet w jedną stronę. To jakieś szaleństwo. Przed pandemią za takie pieniądze można było polecieć z Europy do Los Angeles. Zresztą wśród linii lotniczych dokładnie widać żyłowanie cen i korzystanie z tego, że na niektórych kierunkach połączenia wracają bardzo powoli. Z tego właśnie korzystają niektórzy przewoźnicy. Zanim dzisiaj kupimy bilet, warto przejrzeć wszystkie opcje. Nie pamiętam dawno takich różnic cen na takich samych połączeniach.

Autopromocja
Subskrybuj nielimitowany dostęp do wiedzy

Unikalna oferta

Tylko 5,90 zł/miesiąc


WYBIERAM

Może jednak w sytuacji, kiedy ten popyt pojawił się tak szybko, polityka „żyłowania” cen jednak jest uzasadniona?

Jeszcze na początku pandemii wszyscy mówili, że kiedy ona wygaśnie, ceny będą wyższe. Szczerze: nie sądziłem, że wzrosną one tak bardzo. Słyszymy oczywiście o drogim paliwie. Ale przecież i przed pandemią paliwo bywało bardzo drogie, a ceny niższe. Moim zdaniem ceny w tej chwili są tak wysokie nie z powodu drogiego paliwa, ale dlatego, że przewoźnicy stracili pieniądze w czasie pandemii i teraz starają się je znaleźć w kieszeniach pasażerów. W maju byłem w Dubaju, Turcji, podróżowałem po Indiach i Niemczech i zaskoczył mnie tłok na lotniskach. W Stambule ruch był wyjątkowo intensywny. Ludzie chcą się poruszać po świecie. Doskonale to rozumiem. Dla branży lotniczej i turystycznej to powrót do życia. W jakimś stopniu więc podwyżki cen są zrozumiałe. Podrożał przecież także wynajem samochodów. Firmy wynajmujące bardzo zmniejszyły flotę, ograniczyły koszty, a teraz starają się zarobić więcej niż przed pandemią przy znacznie mniejszej ofercie. Lotnictwo nie jest więc wyjątkiem.

Przez kilka pierwszych tygodni kwietnia wyraźnie było widać, że rosyjska inwazja przestraszyła potencjalnych pasażerów. Potem rezerwacje zaczęły rosnąć. Czy sądzi pan, że i do wojny w Ukrainie, tak jak to jest z koronawirusem, świat się przyzwyczai?

Zazwyczaj ludzie myślą tak: może i coś złego się wydarzy, ale mnie to nie dotyczy. Chyba my sami też zmieniliśmy się po pandemii, podczas której umarły miliony ludzi. Wybuch wojny w Ukrainie mnie zaszokował i nadal codziennie budzę się i sprawdzam, co tam się wydarzyło. Urodziłem się w Odessie. Mieliśmy kolegów na Ukrainie, udało nam się ich przenieść do Polski i do Niemiec. Trudno się do tego przyzwyczaić.

Czy w takim razie dla naszej części Europy po tunelu, jakim nadal jest covid, zbliża się drugi tunel, którym jest wojna w Ukrainie?

Niestety, wszystko na to wygląda. Nasza przedstawicielka w Kijowie przed wybuchem wojny mówiła: musimy się jakoś przygotować, jeśli ta wojna rzeczywiście wybuchnie. Wydawało mi się to niemożliwe. Ale potem pomyślałem, że przecież skoro Rosja zajęła już Krym, to czemu nie miałaby pójść dalej. Zaczęliśmy więc przygotowania do ewakuacji biura, nadal nie wierząc, że coś takiego może się wydarzyć.

A jak pan sądzi, jak długo potrwa powrót do normalności rosyjskiego lotnictwa po wojnie?

Nie wyobrażam sobie, jak Rosjanie wyjdą z sytuacji, którą pogarszają każdą kolejną decyzją. Popełnili przestępstwa, może nawet nie sami zarządzający rosyjskimi liniami, tylko rosyjski rząd. Jak można było przerejestrować samoloty i je znacjonalizować? Jak coś pożyczam, to oddaję. Taka jest zasada. Nawet jeśli wojna się skończy, sytuacja polityczna się unormuje, to co zrobią z ukradzionymi samolotami? Nie wyobrażam sobie jakiejkolwiek firmy leasingowej, która ponownie im zaufa. Nie mówiąc o tym, że przecież samoloty muszą być odpowiednio serwisowane, oprogramowanie jest uaktualniane, to są przecież latające komputery. Właśnie słyszałem, że Rosjanie mają produkować samochody osobowe bez poduszek powietrznych. Może i można. Ale samoloty to zupełnie inne maszyny i takie „wynalazki” mogą się skończyć tragicznie.

A co pan sądzi o tym, że skoro potrzebują mniej samolotów, to niektóre z nich rozbierają na części i wykorzystują je jako komponenty do serwisowania?

Z wykształcenia jestem inżynierem lotniczym i powinienem budować i naprawiać samoloty, a nie radzić, gdzie i jak dobrze sprzedać bilety lotnicze, więc nie wyobrażam sobie, jak to jest w ogóle możliwe. W tym wypadku Rosjanie doszli do końca drogi, z której już nie ma powrotu. A właściwie przeszli już kilkakrotnie takie „ślepe zaułki”. Pytanie, jak długo to jeszcze potrwa.

Ma pan jakieś prognozy? Bo przecież Rosja jest tak ogromnym krajem, że potrzebuje bezpiecznego transportu lotniczego.

Oczywiście, że potrzebuje. Ale świat w tym przypadku precyzyjnie skonstruował sankcje. Coraz więcej samolotów zostaje tam na ziemi.

A czy nie myśli pan, że Rosja jest tak dużym i ważnym rynkiem, że firmy leasingowe wrócą tam, a producenci samolotów znów zaczną dostarczać samoloty i komponenty?

Nie sądzę, żeby to było możliwe. Może będzie tak, jak to zrobił Aerofłot w przypadku kilku airbusów, że zapłacił raty leasingowe i legalnie odkupił maszyny. Chociaż, jak widzimy, kolejni leasingodawcy stracili nadzieję i już odpisują samoloty wypożyczone Rosjanom. Widać także, że rosyjskie lotnictwo się sypie, a profesjonaliści uciekają za granicę. W naszej branży nikt naprawdę nie wie, co w tym przypadku wydarzy się dalej.

A jeśli chodzi o branżę, to jest pan optymistą? Będziecie mieli dużo pracy?

Zdecydowanie tak. Nie muszę być optymistą, to nie jest kwestia postrzegania rzeczywistości. Widzę liczby i popyt na nasze usługi. Linie nie mają wystarczającej floty, brakuje im pracowników. W lotnictwie mamy gospodarkę niedoborów. A przecież jeszcze niedawno przewoźnicy szukali miejsca, gdzie można zaparkować samoloty, którymi nie mieli dokąd latać.

Robert Obolgogiani w Aviarepsie, największej na świecie firmie doradczej na rynku lotniczym, odpowiada za Rosję, kraje b. ZSRR oraz Azję Środkową i Południową. Z pochodzenia jest Ukraińcem, urodził się w Odessie. Jest absolwentem Instytutu Inżynierii Lotnictwa Cywilnego. Zaczynał od pracy w Finnairze, w Aviarepsie wcześniej kierował przedstawicielstwami firmy w Moskwie, Azerbejdżanie, Kazachstanie, na Ukrainie, w Uzbekistanie i w Indiach. ∑