Nie potrzebujemy Unii Europejskiej, żeby się dogadać

W transporcie drogowym Bruksela narzuci płace minimalne, ale nie wycofa się z kabotażu.

Ostatniego dnia maja Komisja Europejska zaprezentuje pakiet drogowy, czyli prawo regulujące m.in. zasady zatrudniania i wynagradzania kierowców w transporcie międzynarodowym. Wcześniej głosowana będzie w Radzie Europy dyrektywa o pracownikach delegowanych, która – ku protestom Polski – najprawdopodobniej narzuci płace minimalne także w przewozach międzynarodowych.

Jednolity rynek to podstawa UE

Polscy przewoźnicy i firmy logistyczne są zdecydowanie przeciwne tej inicjatywie. – Zastosowanie dyrektyw o delegowaniu dla transportu międzynarodowego w proponowanym kształcie doprowadzi do fragmentacji rynków i powstania barier transakcyjnych, wspierających protekcjonistyczne tendencje w poszczególnych krajach UE. Finalnie stracimy na tym wszyscy poprzez wyższe koszty usług i równoległe przesunięcie części biznesu do szarej strefy – przewiduje dyrektor generalny Raben Transport Paweł Trębicki.

– Uważamy, że dyrektywa o pracownikach delegowanych nie nadaje się do stosowania w międzynarodowym transporcie drogowym. Jest nieproporcjonalna i nie wykluczam, że przygotujemy opracowanie pokazujące wpływ takiej regulacji na konsumenta. O ile wzrosną ceny towarów, jak zwiększy się zagrożenie MSP bankructwami – zaznacza wiceminister infrastruktury i budownictwa Justyna Skrzydło. Podkreśliła, że Polska sprzeciwia się budowie Europy dwóch prędkości.

Wiceminister zapewnia, że rząd będzie chronić polski transport drogowy. Dodaje, że należy trzymać się fundamentalnych zasad zapewniających funkcjonowanie jednolitego rynku europejskiego.

Doradca zarządu Konfederacji Lewiatan Jeremi Mordasewicz wskazuje, że jednolity rynek jest podstawowym czynnikiem wzrostu gospodarek europejskich, a protekcjonistyczne działania rządów mogą doprowadzić do jego dezintegracji.

Tymczasem funkcjonujący w takt wyborów unijni politycy zarzucają Polsce i innym nowym krajom UE dumping socjalny, dający nieuprawnione korzyści konkurencyjne. Domagają się od KE zdecydowanych działań ochrony miejsc pracy w ich krajach i ukrócenia przewoźników z krajów nowej UE, którzy zdobyli znaczną część unijnego rynku przewozów międzynarodowych.

Na przeciwstawienie się nowym regulacjom są nikłe szanse. Poseł do Parlamentu Europejskiego, członek Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych Agnieszka Kozłowska–Rajewicz wskazuje, że choć dyrektywa o delegowaniu zebrała aż 11 żółtych kartek, za czym stoi 211 parlamentarzystów, to cały parlament liczy 751 posłów. – Propozycja dyrektywy jest bardzo kontrowersyjna, dyskusje i podziały przebiegają w poprzek rodzin politycznych, wspólne stanowiska związane są raczej z krajem, a nie z rodziną – wskazuje posłanka.

Szef działu transportu lądowego Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu KE Eddy Liegeois przyznaje, że choć pracuje w Komisji Europejskiej od 20 lat, pierwszy raz widzi taką walkę, która zagraża nie tylko jednolitemu rynkowi, ale całej Unii Europejskiej.

Kilka punktów na osłodę

Osłodą tej gorzkiej pigułki ma być ustanowienie wyjątków (tzw. derogacji) od niektórych zapisów dyrektywy o pracownikach delegowanych. – Wewnętrzny rynek powinien być chroniony, ale trzeba też pamiętać o zapewnieniu odpowiednich warunków pracy oraz równej konkurencji. Należy unikać dodawania niepotrzebnych kosztów, aby nie doszło do sytuacji, w której przejazd przez 15 krajów będzie wymagał 15 kopii dokumentacji zatrudnienia w 15 językach – zapewnia Liegois.

Podkreśla, że KE nie planuje całkowitego wyłączenia sektora z zakresu dyrektywy o pracownikach delegowanych, ale określenie jasnych i proporcjonalnych zasad jej stosowania odzwierciedlających specyfikę sektora.

KE zastanawia się nad zwiększeniem elastyczności czasu pracy kierowcy. Zgodnie z apelami branży KE proponuje rozliczać 45–godzinną przerwę po czterech, a nie po dwóch tygodniach jazdy. Często polscy kierowcy spędzają ten czas w kabinie ciężarówki, czego część krajów zakazuje, a to podnosi koszty. Komisja rozważa, czy jeśli kierowca chce, nie zezwolić mu na to.

KE, zmuszając kraje do ujednolicenia warunków wykonywania przewozów, obstaje przy limitach na kabotaż. Według polskich przedsiębiorców powinny być one zniesione.

Koniec z firmami – skrzynkami pocztowymi

Komisja przymierza się także do ukrócenia praktyk uciekania od kosztów socjalnych poprzez zatrudnianie tańszych kierowców z innych krajów. Chodzi o firmy–skrzynki pocztowe, które zakładane są tylko po to, aby zdobyć w „tanim" kraju kierowców. ZMPD cytuje przewodniczącego Sekcji Transportu Europejskiej Federacji Pracowników Transportu Roberto Parillo, który potwierdza, że 90 proc. podmiotów wykorzystujących polskich kierowców do dumpingu na rynku UE ma kapitał zagraniczny.

Przewodniczący Krajowej Sekcji Transportu Drogowego Komisji Krajowej NSZZ Solidarność Tadeusz Kucharski wskazuje, że w Polsce kierowca zarabia płacę minimalną, zaś ponad 5 tys. zł dostaje w dodatkach. Przewodniczący uważa taką sytuację za niewłaściwą i domaga się odwrócenia tej relacji.

Prezes organizacji pracodawców Transport Logistyka Polska Maciej Wroński zgadza się, że proporcje trzeba zmienić. Także Jan Buczek, prezes ZMPD, nie ma wątpliwości, że zabezpieczenia socjalne muszą być lepsze, choć wskazuje, że polski i unijny transport konkuruje także w Europie z przewoźnikami krajów pozaunijnych i nowe regulacje nie mogą zagrażać bytowi firm. Całość najkrócej ujął prezes Polskiej Unii Transportu Leszek Luda: „Nie potrzebujemy Brukseli, żeby się dogadać".

Niestety, możliwe, że te słowa padły zbyt późno. Przewodniczący Kucharski podkreśla, że od dekady próbował znaleźć partnerów do rozmowy w Polsce, ale bezskutecznie. W rezultacie w Trójstronnej Komisji ds. Społeczno–Gospodarczych przedstawicieli rządu polskiego zastąpili unijni urzędnicy.