Urząd Morski w Gdyni jako inwestor kanału dostał w piątek od wojewody pomorskiego zezwolenie na realizację inwestycji. Decyzji nadano rygor natychmiastowej wykonalności. Obejmuje ona część przedsięwzięcia znajdującego się na terenie województwa pomorskiego – kanał, wyspę oraz część toru wodnego na Zalewie Wiślanym. Jednocześnie Nadleśnictwo Elbląg wydało zakaz wstępu do lasu, a na terenie budowy natychmiast zaczęły prace maszyny do wycinki. Teren ochrania policja. – Pilnujemy, by nikomu nic się nie stało, stąd takie siły i środki zaangażowane w wycinkę – tłumaczyli w poniedziałek na konferencji prasowej przedstawiciele Urzędu Morskiego i nadleśnictwa.
Kanał obronny
Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną będzie miał 1,3 kilometra długości i 5 metrów głębokości. Ma umożliwić wpływanie do portu w Elblągu jednostek o parametrach morskich: zanurzeniu do 4 metrów, długości 100 i szerokości 20 metrów. Skróci drogę wodną o ponad 90 kilometrów w jedną stronę, a czas transportu o niemal 12 godzin. Ma kosztować 880 mln zł. Zarazem stał się jedną z najbardziej kontrowersyjnych inwestycji infrastrukturalnych ostatnich lat.
Czytaj także: Komisja Europejska wstrzyma przekop Mierzei Wiślanej?
Według Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej kanał przez Mierzeję ma doprowadzić do zniesienia barier infrastrukturalnych, które ograniczają rozwój północno-wschodniej części Polski. To inwestycja mająca ożywić gospodarczo Warmię i Mazury. Ma też znaczenie dla obronności kraju: powinna poprawić bezpieczeństwo w regionie poprzez otwarcie Zalewu Wiślanego na Morze Bałtyckie oraz na inne drogi wodne.
Zyskać ma także port w Elblągu odczuwający spadek przeładunków, choć w portach na Bałtyku – Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie i Świnoujściu – obroty mocno rosną. Elbląg jako port średniej wielkości miałby stać się ważnym portem tzw. feederowym – na świecie wielkie porty morskie współpracują z siecią pobliskich mniejszych portów, które korzystają na rozładunku kontenerów. Według niektórych szacunków obecna wielkość przeładunków w elbląskim porcie po uruchomieniu nowej drogi wodnej mogłaby wzrosnąć cztero- lub nawet pięciokrotnie.
Tymczasem według części ekonomistów przedsięwzięcie jest kompletnie chybione. Zdaniem prof. Włodzimierza Rydzkowskiego z Katedry Polityki Transportowej Wydziału Ekonomicznego na Uniwersytecie Gdańskim przekop Mierzei z gospodarczego punktu widzenia nie ma żadnego uzasadnienia. Brak jest ładunków, których przewożenie tą drogą byłoby racjonalne.
Drogą szybciej
– W odległości 60 km leży gdański terminal kontenerowy DCT, wyremontowana jest droga ekspresowa S7, więc kontener z Gdańska dotrze do Elbląga i okolic w ciągu godziny. Po co ktoś miałby transportować taki ładunek przez nowy kanał? – mówi Rydzkowski. Sens inwestycji ma także negować brak odpowiednich jednostek, których wykorzystanie w transporcie nową drogą byłoby opłacalne. Według Rydzkowskiego nawet gdyby znalazły się ładunki, to przy 5 metrach głębokości kanału mogłyby się tam zmieścić jednostki o nośności najwyżej 3,5 tys. ton. Takie statki pływają m.in. po Renie oraz w rejonie kanału La Manche, ale nie na Bałtyku. – Z naszych wyliczeń wynika, że gdyby nawet obroty portu w Elblągu wzrosły do miliona ton rocznie, a stawki portowe zostały podwojone, to roczne wpływy portu sięgnęłyby 2 milionów złotych. Biorąc pod uwagę koszt budowy kanału, okazuje się, że nakłady zwracałyby się przez 450 lat – twierdzi Rydzkowski.
Jednak według władz portu zyski z kanału będzie czerpać znacznie więcej podmiotów. – Na przeładunkach zarabiają firmy spedycyjne, operatorzy przeładunków, kolej, stacje paliw, a także firmy zlokalizowane w porcie – wylicza Arkadiusz Zgliński, dyrektor zarządu Portu Morskiego Elbląg. Te ostatnie (zakłady ma tam m.in. General Electric) mogłyby korzystać z drogi wodnej, gdyby tylko miały do niej swobodny dostęp. Na razie jest on w różny sposób regulowany przez Rosję, głębokości torów wodnych są ograniczone, więc transport wodny nie rozwija się. Tymczasem budowa kanału ma być także perspektywą dla większej liczby obsługiwanych w porcie turystów. – Port elbląski będzie mógł wykorzystać swój obecny potencjał, który waha się od 1,2 do 1,5 mln ton rocznie. Ponadto potencjalni kontrahenci, którzy po przyspieszeniu inwestycji już się do nas zgłaszają, planują budowę nowych terminali i placów składowych, a nawet swoich zakładów produkcyjnych mających korzystać z transportu wodnego – dodaje Zgliński.
Elbląg i port liczą także na rozwój turystyki, zwłaszcza jachtowej oraz windsurfingu, po zrealizowaniu przekopu. Obawia się go natomiast Krynica Morska: kanał może spowodować spadek zainteresowania turystów tym położonym na Mierzei kurortem.
Na razie największym problemem przedsięwzięcia mogą stać się kwestie ekologiczne. Sprawa oddziaływania budowy na środowisko budzi bardzo wiele zastrzeżeń. Niewykluczone, że realizację inwestycji będzie chciała wstrzymać Komisja Europejska.
W polskich portach rosną przeładunki
Po rekordowych przeładunkach w roku 2017 rok 2018 okazał się jeszcze lepszy. Zwłaszcza dla Gdańska, który zbliżył się do podium najważniejszych portów na Bałtyku. W 2018 roku przeładowano w nim 49 mln ton towarów. To rekord w historii polskich portów i wynik lepszy o ponad jedną piątą w porównaniu z 2017 rokiem. To także zapowiedź wzmocnienia konkurencyjnej pozycji Gdańska na Bałtyku. Celem na 2019 rok jest awans na trzecią pozycję zajmowaną teraz przez rosyjski Primorsk. Sukcesywnie zwiększają się też przeładunki w Gdyni. W 2018 r. port odnotował rekordowe przeładunki w wysokości 23,5 mln ton. To więcej w porównaniu z 2017 rokiem o 10,7 proc. Z kolei w zespole portów Szczecin–Świnoujście wynik za cały 2017 r. w wysokości 25,4 mln ton przeładowanych towarów został w ubiegłym roku wyrównany już w połowie listopada. Natomiast cały 2018 rok porty zamknęły wynikiem przekraczającym 28,6 mln ton obsłużonych towarów. Oznacza to wzrost o 12,5 procent wobec 2017 roku.
