Jak przyspieszyć kurs na ekotransport

O trendach i perspektywach rozwoju transportu w miastach, jego elektryfikacji, o tym, czy tworzenie stref wyłączonych dla ruchu osobowego czy stref czystego transportu to przyszłość miast, a także o tym, jak zachęcić Polaków do korzystania z kolei miejskiej, rozmawiali eksperci podczas debaty „Transport publiczny w miastach", która odbyła się w ramach cyklu „Rzeczpospolitej" „Walka o klimat – smog".

Wielkie wyzwanie

Andrzej Bittel, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, zwrócił uwagę, że „zazielenianie" transportu publicznego, zarówno w miastach, jak i międzymiastowego, to dziś wyzwanie dla samorządów i dla państwa. – W tym kierunku musimy podążać, bo emisje transportu, także zbiorowego, ciągle są znaczne i musimy je ograniczać – powiedział.

– Temu w całości służyć będzie przyszła perspektywa unijna. Jej częścią jest przyjęty niedawno Krajowy Plan Odbudowy (KPO), ale mamy też fundusze w ramach nowego programu spójnościowego, innych programów operacyjnych. Będą środki więc na rozwój transportu ogólnopolskiego w rozumieniu infrastruktury drogowej i kolejowej. Z tych środków będą też mogły korzystać samorządy w ramach programów związanych ze zrównoważonym rozwojem transportu – podkreślił wiceminister.

– To wielka szansa i wyzwanie, które kontynuujemy, bo już realizujemy całą grupę projektów, które służą „zazielenianiu" transportu. Każda nowa inwestycja kolejowa, nowy tabor kolejowy, podobnie jak każdy autobus zero- czy niskoemisyjny to wkład w te działania – dodał.

Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, wyraził zadowolenie z przyjęcia przez Sejm nowych uprawnień dla Komisji Europejskiej, co oznacza, że Polska będzie mogła korzystać z wielkiego europejskiego planu odbudowy gospodarczej. Jeśli zaś chodzi o KPO, to jego zdaniem potrzebne są w nim modyfikacje.

– Ale bardzo się cieszę z części KPO, która mówi o elektryfikacji transportu publicznego i jego taboru w Polsce, jeśli chodzi o transport miejski, ale jest tam również perspektywa rozwoju transportu publicznego w obszarach pozamiejskich, co jest szczególnie ważne, bo to jest realna walka z wykluczeniem transportowym – podkreślił ekspert.

Dodał, że ma jedno zastrzeżenie do części transportowej KPO. – Bo przewiduje jednak finansowanie części taboru transportu publicznego z wykorzystaniem napędów garażowych. Mam nadzieję, że ten zapis nie znajdzie się w ostatecznej wersji planu, gdyż już w czerwcu będziemy ustalać cele redukcyjne dla poszczególnych krajów; dla Polski ten cel redukcji emisji z transportu na 2030 r. wyniesie 25 proc., 30 proc., a może więcej. Będzie to więc potężny wysiłek i w związku z tym nie powinniśmy finansować ze środków publicznych jakichkolwiek paliw kopalnych i źródeł emisji w transporcie – powiedział Marcin Korolec.

Odniósł się także do perspektywy elektryfikacji transportu publicznego. – Naszym zdaniem celem mógłby być rok 2030, nieco łatwiej byłoby przyjąć 2035 r. Łączna kwota wymiany wszystkich autobusów na nowe sięga 32 mld zł – podał ekspert. Jego zdaniem ten koszt można by obniżyć, np. przerabiając autobusy spalinowe na elektryczne.

Jak osiągnąć cel

Stanisław Biega, członek zarządu Fundacji Centrum Zrównoważonego Transportu (CZT), przestrzegał, że w polskich warunkach zmiana transportu zbiorowego na zeroemisyjny oznacza „znaczącą redukcję jego popularności". Dlaczego?

– Nie możemy mówić o szybkiej elektryfikacji taboru autobusowego w oderwaniu od ekonomiki funkcjonowania tego transportu. To nie są jedynie 32 mld zł na tabor. Pamiętajmy, że eksploatacja pojazdów elektrycznych w ruchu regionalnym czy dalekobieżnym oznacza w przypadku autobusów wyższe koszty (np. wysoki koszt jednostkowy stacji dokowania, czas ładowania z kierowcą). Dla operatorów z kilkoma pojazdami finansowanie taboru gazowego w perspektywie kilkunastu lat jest słuszne. Dziś kursują pojazdy średnio 20-letnie bez Euro1–2 – uważa ekspert.

Zwrócił uwagę na znaczący spadek przewozów komunikacją zbiorową, zwłaszcza autobusową, w związku z pandemią. – Przewozy kolejowe w 2020 spadły o jedną trzecią, w miastach z dobrą komunikacją spadki sięgały minimum 40 proc., w ruchu regionalnym było to nawet 80–90 proc. KPO przewiduje wieloletnie umowy na przewozy użyteczności publicznej z dofinansowaniem 3 zł. To tymczasowe działanie oznacza możliwość odbudowy rynku autobusowego. Przewoźnik może kupować tabor pod wieloletnie kontrakty – powiedział przedstawiciel CZT.

– Ale proces elektryfikacji taboru drogowego powinien być stopniowy. W pierwszej kolejności powinien objąć miasta. Jednak powstaje dylemat, jak to miało miejsce w Warszawie – czy zwiększamy częstotliwość kursowania komunikacji publicznej i opieramy się na autobusach hybrydowych i na gaz, czy wprowadzamy tylko elektryczne i nie poprawiamy konkurencyjności komunikacji miejskiej, czyli nie mamy bodźców do zmiany przyzwyczajeń transportowych mieszkańców. Gdyż, aby tak się stało, transport publiczny musi być dostępny, szybki i w miarę tani – mówił Stanisław Biega.

Z aut do autobusów

Bartosz Piłat, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego, uważa, że nie należy rozdzielać ekonomii i ekologii.

– Jak ktoś jest ekologiczny, to jest ekonomiczny i na odwrót. Kluczowe jest to, że transport publiczny, szczególnie w aglomeracjach, musi być wzmacniany. Bo jest on najważniejszy z punktu widzenia walki z zagrożeniami klimatycznymi i wpływu na jakość powietrza. A według wszelkich badań najważniejszym elementem, który miałby zachęcić ludzi do korzystania z niego, są częste kursy. Trzeba też pamiętać, choć może w moich ustach zabrzmi to dziwnie, że lepszy jest jeden autobus dieslowski niż 100 samochodów, bo takie są proporcje – mówił Bartosz Piłat.

– Moją ambicją byłoby, aby liczba pojazdów w codziennych podróżach w polskich miastach spadła o 20 proc. To 20 proc. mniej spalonego paliwa, a więc mówimy tu i o celu smogowym, i o klimatycznym. Strefy ograniczonego dostępu, o których się mówi, są narzędziem do sterowania ruchem w śródmieściach. Pozwalają panować nad korkami, zniechęcają do podróży wewnątrzmiejskich, wewnątrzdzielnicowych autem. Natomiast z punktu widzenia klimatu, jakości powietrza, a także hałasu, podstawowym wyzwaniem dla polskich miast jest opanowanie ruchu, który codziennie do nich napływa, np. w przypadku Warszawy jest to pół miliona pojazdów każdego dnia. Oczywiście okres pandemiczny nieco to zaburzył, ale nic nie wskazuje, by coś miało się tu zmienić. Więc dziś najważniejsze jest, by pojazdy były jak najmniej emisyjne, niekoniecznie zeroemisyjne. I aby było jak najmniej pojazdów indywidualnych – akcentował ekspert PAS.

Uważa on, że elektryfikacja transportu powinna następować „naturalnie i tam, gdzie się opłaca". – Oczywiście wielkie machiny logistyczne, jakimi są organizatorzy transportu zbiorowego w dużych miastach, to miejsca, w których o wiele łatwiej zapewnić choćby dostęp do stacji ładowania czy zaplecza technicznego. Natomiast mniejsze miejscowości nikogo nie przekonają do transportu zbiorowego, mając dwa czy trzy autobusy elektryczne; to nie tędy droga. I gdy chodzi o finanse, cały czas mówimy o istniejącym transporcie i taborze. Tymczasem jego rozwój oznacza konieczność zakupu tysięcy nowych pojazdów. Nie sądzę, by od razu mogły to być tylko pojazdy elektryczne lub hybrydy. Dla wielu regionów są one dziś po prostu nieosiągalne, albo niemające żadnego przełożenia na poprawę jakości podróżowania – analizował Bartosz Piłat.

W trakcie debaty mowa była też o transporcie kolejowym. Aby był szybszy, czystszy, tańszy, ale też konkurencyjny, potrzebne jest rozwijanie infrastruktury. – To podstawowy warunek. Prowadzone są np. analizy dla ważnych węzłów kolejowych, mające na celu zdiagnozowanie sytuacji oraz lepszą obsługę i zbudowanie oferty dla pasażera nie tylko w mieście, ale też w obrębie aglomeracji czy regionu. Ważne jest np. rozdzielenie ruchu dalekobieżnego i aglomeracyjnego, bo wtedy można budować lepszą ofertę w tym ostatnim – podkreślił wiceminister Bittel.

Wielkie wyzwanie

Pozostało 95% artykułu