Nadal wierzę w jego polityczne rozwiązanie. Ale znów: nie sądzę, żeby mogło ono nastąpić szybko, niestety raczej nie w ciągu następnych kilku miesięcy. Chcę wierzyć, że tak właśnie sprawy się potoczą, bo alternatywa mnie przeraża. Stąd nadzieja, że zwycięży zdrowy rozsądek i w roku 2015 wrócimy do czasów, kiedy Rosję i Zachód znów połączą normalne stosunki gospodarcze.
W swojej strategii mówi pan o 7 mln sprzedanych aut w 2018 roku. Jak chce pan to osiągnąć w sytuacji, kiedy rok 2013 FCA zamknął wynikiem 4,4 mln?
Stawiam na Jeepa, którego sprzedaż przekroczyła nasze oczekiwania. A 24 czerwca 2015 planujemy premierę nowego modelu Alfy. Będzie to efekt naszej pracy z ostatnich dwóch i pół roku i kontynuacja umacniania się w segmencie aut premium. Podobnie postąpiliśmy wcześniej z Jeepem. W roku 2009, kiedy Fiat przejmował 25 proc. udziałów w Chryslerze sprzedawaliśmy 2 tysiące Jeepów. W tym roku sprzedamy ich ponad milion. Czyli daliśmy dowód, że cuda się zdarzają, tylko trzeba nad nimi ciężko popracować. Sukces Alfy zależy od sprawnej dystrybucji i oczywiście od samego produktu, który musi zmierzyć się ze swoimi niemieckimi konkurentami. To prawda, kiedyś Alfa poniosła porażkę na rynku amerykańskim, ale wówczas nie mieliśmy dostępu do sieci dilerów Chryslera. Teraz więc jeśli będzie odpowiedni produkt, jesteśmy w stanie dotrzeć z nim wszędzie.
FCA niespecjalnie spieszy się do „elektryfikacji" oferty. Nie obawia się pan, że przy stawianiu na takie modele, jak Jeep i Alfa nie będzie pan w stanie spełnić europejskich norm emisji spalin?
Pozostaję sceptyczny wobec pędu do elektryfikacji w motoryzacji. Moim zdaniem kolejne 5 lat nie przyniesie rewolucyjnych rozwiązań. Gdybym teraz nagle starał się „wskoczyć" do tej elektrycznej kolejki dowiódłbym, że jestem niedojrzały. Wystarczy na mnie spojrzeć: to nie jest prawdą. Mam inne priorytety, bo obniżenie emisji CO2 w spalinach można osiągnąć innymi metodami i pokazaliśmy to prezentując LaFerrari. Wszystko jest możliwe: super silnik, osiągi, niska emisja jak na takie auto. Kolejnym przykładem będzie minivan, którego premierę zapowiedzieliśmy za rok, po niej kolejne i te auta będą posiadały silniki spalinowe i baterie elektryczne. Nie wierzę, żeby na największych rynkach, takich jak amerykański, auta elektryczne zrobiły karierę, bo nigdy nie będą one w stanie zapewnić przejechania takiego dystansu, na jakie się tam podróżuje. Ale współpracujemy z dostawcami komponentów, aby ostatecznie dojść do rozwiązania, jakie by nas satysfakcjonowało. Wiara w to, że elektryfikacja aut jest metodą na zwiększenie zysku, jest bardzo nierozsądna. Bo mógłbym dzisiaj zaskoczyć rynek modelami elektrycznymi, ale wolę nie myśleć jak by się to przełożyło na finanse FCA. Natomiast jestem przekonany, że w momencie, kiedy urzędowo będą obniżane limity emisji CO2 branża przestawi się właśnie na napęd mieszany, spalinowo-elektryczny, w przypadku aut miejskich — na pełną elektryfikację. Tyle, że to przełoży się na ceny i iluzją jest myślenie, że takie auto będzie można kupić mniej, niż 10 tys. euro. Rozmawiałem już o tym z prezesem Volkswagena, Martinem Winterkornem, bo jesteśmy zaniepokojeni dążeniem Komisji Europejskiej w kierunku dalszego zaostrzania limitów emisji. Jest granica, którą branża jest w stanie zaakceptować i właśnie do niej doszliśmy. Nie mówiąc o tym, że nie stwarza się branży kolejnych trudności w rynkowym dołku.
Unia Europejska negocjuje dwie umowy o wolnym handlu- ze Stanami Zjednoczonymi i z Japonią. Jak pan ocenia ich wpływ na sytuację branży w Europie?
