W wyniku zmian demograficznych i błędów w polityce gospodarczej zarówno w Europie Zachodniej, jak i Środkowej będzie spadać liczba przedsiębiorców, którzy chcą i potrafią świadczyć usługi międzynarodowych przewozów drogowych, wymagające od kierowców przebywania poza stałym miejscem zamieszkania dłużej niż pięć dni roboczych. Niedobór potencjału transportu drogowego na rynku europejskim można przewidzieć, tak jak 50 lat temu było wiadomo, że w Morzu Bałtyckim dojdzie do przełowienia ryb.
W XX w. nie podjęto kroków przeciwdziałających rabunkowemu połowowi ryb. Ławice zmalały tak bardzo, że ryby różnych gatunków straciły zdolność do odtwarzania swojej populacji. Tak samo może się stać na rynku międzynarodowych przewozów drogowych, jeśli już teraz nie zacznie się dbać o stabilizację liczby mikro- i małych przedsiębiorców oraz zatrudnionych przez nich kierowców, gotowych do pracy przez wiele dni – przez dwa lub trzy tygodnie, bez powrotu do stałego miejsca zamieszkania.
Pozycja przewoźników zarejestrowanych w Polsce na rynku europejskim
Przewoźnicy drogowi zarejestrowani w Polsce wykonują ok. 30 proc. pracy przewozowej, która jest realizowana w obsłudze wewnątrzwspólnotowej wymiany towarowej. Ta działalność obejmuje dwa podsegmenty międzynarodowych przewozów towarów. Pierwszy dotyczy przewozów w relacjach bilateralnych (między krajem eksportującym i krajem importującym) i w branżowej literaturze określany jest jako pierwsza mila (first mile). Drugi podsegment stanowią przewozy między krajami trzecimi (tzw. cross trade) i jest określany jako środkowa mila (middle mile).
Przewoźnicy z Polski dysponują kierowcami, z których część od dziesięcioleci (staż pracy 30 i więcej lat) godzi się na pracę zawodową w bardzo trudnych warunkach socjalnych (noclegi w kabinie, ograniczony dostęp do sanitariatów i stref aktywnego wypoczynku) oraz na pozostawanie poza domem przez wiele dni, a nawet tygodni. Kierowców z krótszym stażem jest mniej, to w przeważającej części imigranci z Ukrainy i Białorusi. Dla usług eksportowanych przez przewoźników zarejestrowanych w Polsce nie ma pełnowartościowego substytutu. Usług przewozowych realizowanych na terenie Europy Zachodniej w relacjach cross trade w żaden sposób nie można zaimportować korzystając z usług przewoźników zarejestrowanych poza UE. W UE żaden kraj – w tym ani Litwa, ani Rumunia – nie może zapewnić zwiększenia potencjału przewoźników na taką skalę, jaka może powstać po wycofaniu się z rynku europejskiego znaczącej części przewoźników zarejestrowanych w Polsce. Europie grozi zatem zaostrzenie deficytu usług przewozowych realizowanych w podsegmentach first mile i middle mile. Deficyt będzie szczególnie odczuwalny w middle mile.
Czytaj więcej
Parlament przyjął 7 lipca rewizję przepisów o koordynacji systemów zabezpieczeń społecznych. Polscy przewoźnicy obawiają się niekorzystnych zmian.
Pionierzy odchodzą, co zrobią ich sukcesorzy
Po rozpoczęciu transformacji ustrojowej, czyli przed 35 laty, w Polsce nikt nie myślał o rozpoznaniu i perfekcyjnym podporządkowaniu się obowiązującym regulacjom. Przedsiębiorcy lekceważyli obowiązki compliance, a wówczas funkcjonująca administracja, łącznie z policją i służbami celnymi, nie była w stanie kontrolować działalności dziesiątek tysięcy powstałych małych firm. Utworzona w latach 90. (i później) w Europie Środkowej grupa przedsiębiorców ujawnia skłonność do kontynuowania działalności gospodarczej przy zastosowaniu tych samych metod, które opanowano w minionych dziesięcioleciach. W tej grupie nie zadbano o rozszerzenie własnych kompetencji, które są niezbędne dla przeprowadzenia koncentracji kapitałowej i organizacyjnej w warunkach, które występują w europejskiej gospodarce na początku drugiej ćwierci XXI wieku.
Ze względów biologicznych generacja pionierów prywatnego transportu drogowego kończy swoją aktywność, ten okres rozpoczął się po 2020 r. i wygaśnie do 2035 r. Po stronie usługodawców pozostaną sukcesorzy generacji pionierów (dzieci lub wnuki) oraz osoby, które podejmą się tego biznesu zaczynając od podstaw. Wszyscy właściciele mikro-, małych i średnich przedsiębiorstw muszą odpowiedzieć sobie na pytanie, czy warto nadal funkcjonować w roli międzynarodowego przewoźnika drogowego, czy też – doceniając swoją przedsiębiorczość i kompetencje – zmienić pole aktywności gospodarczej.
Trudno zastąpić usługi przewoźników międzynarodowych
W nadchodzących dekadach rola przewoźników kolejowych, a także operatorów transportu intermodalnego, pozostanie ograniczona. Z badań rynku wynika, że w najbardziej optymistycznym scenariuszu do przewozów kolejowych i intermodalnych uda się przenieść co najwyżej 15 proc. całej masy towarowej obsługiwanej w europejskim systemie transportu lądowego. Infrastruktura szynowa na całym kontynencie (poza wyjątkami) jest w złym stanie, a jej modernizacja odbywa się powoli. Na istniejącej sieci ruch pociągów pasażerskich jest i zawsze będzie preferowany. To oznacza, że ani ilość, ani jakość kolejowych przewozów ładunków nie ulegnie znaczącej poprawie.
W Europie każdy załadowca (czyli przedsiębiorstwo przemysłowe lub handlowe) powinien określić swoją długookresową strategię rozwoju, w której zaplanuje, jakie rozwiązania logistyczne są niezbędne. Jeśli będzie potrzebował usług przewozowych na dalekie odległości (first mile i middle mile), to musi określić, jak chce zagwarantować sobie dostęp do usług międzynarodowych przewoźników drogowych.
Wybór jest ograniczony do dwóch wariantów:
– skoro „cena robi cuda”, to można skalkulować wzrost kosztów zakupu usług świadczonych przez przewoźników drogowych; będąc gotowym do zapłacenia coraz wyższych stawek frachtowych załadowca będzie mógł zawsze pozyskać usługodawcę, nawet przy zaostrzającym się deficycie potencjału przewozowego (kadrowego i rzeczowego),
– wykreowanie nowych modeli biznesowych, które pozwolą utrzymać pod kontrolą zarówno swobodę dostępu do usług przewoźników świadczących usługi first mile i middle mile, jak i utrzymać dyscyplinę budżetową podczas zakupu tych usług.
Czytaj więcej
Odwołane pociągi pasażerskiej, wstrzymane towarowe. Nadawcy i odbiorcy ładunków w transporcie kolejowym muszą uzbroić się w cierpliwość, opóźnienia...
Nowy model biznesowy międzynarodowego transportu drogowego
Możliwe są dwa, znacząco odmienne podejścia do formułowania strategii rozwoju biznesu. W mikro-, małych i średnich przedsiębiorstwach, które realizują usługi przewozowe first mile i middle mile, przy podejmowaniu decyzji strategicznych dominowałby horyzont czasowy ograniczony do 2-3 lat. W przypadku spadku popytu na usługi przedsiębiorcy mogliby elastycznie redukować potencjał kadrowy i rzeczowy (obejmujący wynajętą flotę samochodów ciężarowych).
Wprowadzanie nowych nośników energii i nowych napędów nie zależałoby od decyzji przewoźnika, co zasadniczo obniżyłoby ryzyko uwzględniane w jego planach biznesowych. Udostępnianie taboru o zmieniającej się strukturze napędu i sposobie wykorzystania nośników energii byłoby uzależnione od decyzji strategicznych, które podejmowaliby wspólnie podmioty zaliczane do grupy dużych przedsiębiorstw, czyli załadowcy, producenci taboru i współpracujące z nimi instytucje finansowe.
Te decyzje byłyby na bieżąco dostosowane do zmieniających się regulacji, które bardzo często są wprowadzane przez władzę publiczną, głównie na szczeblu unijnym. Strategie wdrażania transformacji energetycznej wymagają przyjęcia horyzontu co najmniej 10-letniego. Tak długi horyzont wiąże się z przewlekłością przygotowania i wdrożenia projektów infrastrukturalnych, które są niezbędne do przeprowadzenia transformacji energetycznej w transporcie drogowym first mile i middle mile.
Nowe wyzwanie dla europejskiej polityki transportowej
W międzynarodowych przewozach drogowych pracobiorcami są kierowcy (prawie wyłącznie mężczyźni), którzy mają kwalifikacje i są gotowi do wykonywania pracy przez wiele dni poza miejscem zamieszkania. W Europie liczba takich kierowców maleje. Od 2022 r. widzimy spadek liczby przedsiębiorstw prywatnych tej branży. Zatem jednocześnie trzeba starać się pozyskiwać nowe kadry do zawodu kierowcy oraz osoby, które są gotowe podjąć ryzyko przedsiębiorcy aktywnego na rynku międzynarodowych przewozów drogowych.
Konieczna jest korekta polityki, mająca powstrzymać widoczny w Europie trend zmniejszania potencjału przewoźników drogowych wykonujących przewozy first mile i middle mile. Jeśli nie uda się sprostać temu wyzwaniu, to w Europie silną barierą dla wzrostu gospodarczego stanie się deficyt potencjału transportu drogowego. W Polsce, gdzie wartość eksportu usług przewoźników drogowych jest największa (w ujęciu względnym i bezwzględnym) w skali europejskiej, ograniczenie aktywności przewoźników wykonujących przewozy first mile i middle mile spowoduje, że powstanie luka w bilansie handlu zagranicznego towarami i usługami oraz w bilansie płatniczym.
