Monty Oliver: O wojnie handlowej nie chcę nawet myśleć

Rz: Wierzy pan w to, że może wybuchnąć światowa wojna handlowa?

W dzisiejszej sytuacji mogę jedynie powiedzieć, iż mam wielką nadzieję, że jednak do tego nie dojdzie. I że nasza administracja używa takiej formy werbalnej do zwykłych negocjacji, bo chce wzmocnić swoją pozycję. W ostatecznym efekcie wszyscy mogą jednak podjąć decyzje najbardziej korzystne dla zainteresowanych stron.

Ale ma pan świadomość, że gdyby jednak sytuacja się zaostrzała, to Boeing będzie jednym z podmiotów, który ucierpi najbardziej?

Niestety, mam. Zapewne tak by było, ale naprawdę jest jeszcze zbyt wcześnie, aby z całą pewnością można było określić przyszły bieg wydarzeń. Ten brak pewności widać także po nerwowych reakcjach na rynku, więc już praktycznie każdy ucierpiał z powodu rosnącego napięcia w gospodarce. Ale naprawdę do końca nie wiemy, czy sankcje ostatecznie zostaną wprowadzone.

Dla Boeinga byłoby to utrudnienie na waszych dwóch największych rynkach: w Europie i w Chinach...

Nawet nie chcę o tym myśleć. Europa jest dla nas rynkiem wielkości Stanów Zjednoczonych. Zakładamy, że w ciągu najbliższych 20 lat trafi tam 7,5 tysiąca nowych maszyn. I liczymy nie tylko na linie niskokosztowe, ale i na tradycyjne, bo ich flota szybciej się zestarzeje, więc będą zamawiać nowe samoloty.

A dodatkowo przecież Boeing ucierpi z powodu ceł na stal i aluminium, chociaż tych akurat z modelu na model używa się coraz mniej.

Na razie najwięcej obaw widzę w mediach. Na razie Boeing nie odczuł zmian cen w dostawach komponentów. Robimy wszystko, żeby utrzymać nastrój ostrożnego optymizmu. A sytuacja jakoś rozwiąże się sama. Nie ukrywam, że wszystkiemu się przyglądamy z wielką uwagą, odbieramy każdy sygnał.

Boeing zdecydował się na współpracę z brazylijskim Embraerem. Dlaczego wybraliście akurat tę firmę, skoro tuż za północną granicą jest bardzo zaawansowana technologicznie firma budująca samoloty – kanadyjski Bombardier?

Współpraca z Embraerem jest w bardzo wstępnej fazie. Ale zainteresowanie Boeinga Embraerem nie jest niczym nowym. Jeśli dobrze się jednak przyjrzeć Brazylijczykom, to widać, że są niesłychanie konkurencyjni, jeśli chodzi o inżynierię lotniczą, nie brakuje im wyjątkowych talentów i innowacyjności, nie mówiąc już o samym produkcie, który we współpracy z nami można by znacznie ulepszyć.

Bo nieustannie mówi się – zresztą i sami to przyznajecie – że Boeing powinien mieć również mniejsze maszyny, takie jak kiedyś były 717 czy 727.

Rzeczywiście, na razie nie widać znaczących zmian w ofercie naszej i Embraera. A nasza współpraca miałaby polegać na tym, że w przyszłości moglibyśmy robić coś wspólnie. Myślę tutaj o projektach maszyn, mechanice, wszystkich systemach. W efekcie również moglibyśmy zbudować silną sieć dostawców, co pomogłoby wszystkim zainteresowanym.

Boeing ma dzisiaj produkt, który jest nieporównywalny z jakąkolwiek maszyną na rynku – dreamlinera. Jak ta maszyna zmieniła koncern?

Przede wszystkim jest to pierwszy samolot zbudowany z kompozytów. Jeśli więc spojrzymy na ten produkt, widać, że jest to totalny odejście od tego, jak w przeszłości produkowaliśmy i projektowaliśmy samoloty. I oczywiście nie będzie to ostatnia maszyna kompozytowa, jaką Boeing zbuduje. Dreamliner nauczył nas produkcji z zupełnie nowymi rozwiązaniami, które z pewnością wykorzystamy w przyszłości. Zakładaliśmy wcześniej, że na rynku lotniczym na trasach długodystansowych będzie rosła liczba rejsów z jednego punktu do drugiego, a nie dowożenia pasażerów do centrów przesiadkowych i rozwożenia ich stamtąd mniejszymi maszynami. Dlatego połączenia lotnicze docierają do mniejszych miast, bo na tych trasach opłaca się latać właśnie dreamlinerami. Przewoźnicy nam mówią, że wcześniej nigdy by nie pomyśleli, że do takich kierunków warto będzie kiedykolwiek wrócić. Wystarczy spojrzeć na połączenie Kraków–Budapeszt–Nowy Jork/Chicago. Wcześniej nikomu do głowy by nie przyszło, że można tak latać. Albo Rzeszów–Nowy Jork. Wiem, że to połączenie było wcześniej, ale okazało się nieopłacalne. Takich par miast jest dzisiaj ponad 150. I wszyscy zapamiętają dreamlinera właśnie z tego powodu.

Podobnie jest zresztą z boeingiem 737 MAX, który okazał się wyjątkowo zyskownym produktem.

Do Warszawy przylatują Niemcy z Frankfurtu tylko po to, żeby za Atlantyk polecieć nie airbusem A380, tylko właśnie boeingiem 787. Przecież nie jest tak, że nie dowierzają Lufthansie.

I Boeingowi, i LOT-owi pomogło, że z taką maszyną byliśmy pierwsi na rynku. W B787 wykorzystaliśmy technologie, które rzeczywiście są nowatorskie: duże okna, specjalne oświetlenie, duże schowki na bagaż podręczny, który jest często utrapieniem w podróżach lotniczych, wilgotność powietrza. Elastyczne skrzydło, któremu pasażerowie zawsze robią zdjęcia. Sam pracuję dla Boeinga, ale pamiętam, że kiedy o tym wszystkim czytałem, byłem trochę sceptyczny. Jednakże gdy wsiadłem do tego samolotu, zobaczyłem, że to, o czym czytałem, jest rzeczywiście prawdą. W tej chwili naszą najlepszą reklamą jest to, co o samolocie mówią sami pasażerowie. Nie potrzeba nic więcej.

Boeing wkrótce dostarczy 700. dreamlinera, chociaż na początku były, delikatnie mówiąc, porządne turbulencje. Czy za tą maszyną stoi także sukces finansowy firmy?

Rzeczywiście zbliżamy się do pułapu 700 oddanych maszyn. Potwierdzone zamówienia mamy na prawie drugie tyle. Łącznie zamówienia złożyło ponad 70 linii i firm leasingowych Niestety, początek tego programu rzeczywiście nie obył się bez problemów, ponieważ ten samolot został napakowany wieloma całkowicie nowymi technologiami. Do procesu produkcji zaangażowaliśmy także wielu nowych partnerów. Bardzo jesteśmy wdzięczni liniom, chociażby takim jak LOT, dla którego ten nasz trudny start nastąpił w okresie, kiedy linia miała własne problemy. Teraz bardzo lubię podróżować na londyńskie lotnisko Heathrow, na którym zawsze stoi przynajmniej kilkanaście 787.

Która linia zamówiła najwięcej dreamlinerów?

Japońskie All Nippon Airways – ANA. W Europie najwięcej ma na razie holenderski KLM, ale przecież dużo mniejsza linia, jaką jest LOT, będzie miał ich wkrótce 12, bo trzy kolejne przylecą do Warszawy jeszcze w tym roku. Nigdy nie zapomnimy tego, że LOT był pierwszą europejską linią, która uwierzyła w nasz program. I widzę, że także ma z tego konkretne korzyści.

Samoloty na świecie latają pełne. Boeing i Airbus mają pełne portfele zamówień. Jak pan sądzi, jak długo potrwa koniunktura w lotnictwie?