Dopiero w tym roku Volkswagenowi udało się wprowadzić do sprzedaży konkurenta małych japońskich SUV. Opóźnienie niemieckiego koncernu tym bardziej dziwi, że Volkswagen od wielu lat miał opracowane systemy napędu na obie osie, które były stosowane m.in. w modelu Golf Syncro. A tiguan wykorzystuje wiele elementów podwozia właśnie z golfa i minivana Touran. Niezależne zawieszenie wszystkich kół znane z kompaktowych modeli zostało zaadaptowane na potrzeby cięższego Tiguana.
Auto przyjemnie się prowadzi po szosach – nawet tych nie najrówniejszych. Zawieszenie jest ciche, co częściowo wynika z zastosowania wysokich opon o rozmiarze 215/65 R 16, które skutecznie pochłaniają drobne nierówności. Natomiast w trudniejszy teren Tiguan, nawet z napędem na obie osie, się nie nadaje. Przejazd przez niewielkie górki i dołki powoduje, że koła tracą kontakt z nawierzchnią, bo zawieszenie nie pozwala na ich większy ruch. Samochód nie ma blokowanego mechanizmu różnicowego, ale nawet przy podniesionych dwóch kołach (oczywiście po przekątnej) auto jedzie. Zawdzięcza to elektronice, która hamuje swobodne koła, a zmusza do obrotu te mające przyczepność. Na krótkim dystansie taki system zdaje egzamin, przy dłuższej jeździe hamulce rozgrzeją się i stracą skuteczność.
Tiguan oferowany jest z silnikiem wysokoprężnym lub benzynowym o malutkiej pojemności 1,4 l. Testowaliśmy wersję z tym ostatnim.
Po uruchomieniu nie słyszę silnika i tylko wskazówka obrotomierza potwierdza, że pracuje. Ma 150 KM dzięki zastosowaniu turbosprężarki. Według danych producenta silnik osiąga spory moment obrotowy 240 Nm już przy 1750 obr./min. Jednak ruszając tiguanem, który na pusto waży ok. 1550 kg, muszę pamiętać, aby silnik kręcił się co najmniej powyżej 1800 obr./min. Inaczej nie da sobie rady z rozpędzeniem samochodu.
W przeciwieństwie do diesli benzyniak chętnie osiąga ponad 5 tys. obr./min, jednak jest wtedy głośny. Zużycie paliwa wynosi ok. 7 l/100 km na trasie i trzy litry więcej w mieście.
