Szanse na Nowym Jedwabnym Szlaku

„Aspekty ekonomiczne Nowego Jedwabnego Szlaku" – pod takim hasłem dyskutowano w Krynicy o projekcie One Belt One Road.

Theresa Fallon, dyrektor CREAS, belgijskiego Centrum Studiów nad Rosją, Europą i Azją, zauważyła, że Chiny mają fundusze i muszę gdzieś je lokować. – Pierwotnie stworzyli Bank Inwestycji Azjatyckich. Pieniądze z niego trafiły przede wszystkim do krajów Azji Środkowej, ale wiele z tych projektów nie przyniosło spodziewanych korzyści – przypomniała. Chińczycy przygotowali zatem kolejny plan, tym razem w Europie, gdzie zaoferowali współpracę 16 krajom: 11 nowym członkom Unii oraz pięciu państwom, które do UE aspirują.

Koło zamachowe

Agnes Szunomar, kierownik zespołu badawczego ds. ekonomii rozwoju Węgierskiej Akademii Nauk wskazywała, że globalny kryzys finansowy nadał projektowi nowej dynamiki. – Inicjatywa 16+1 wydaje się bardzo udana i jest szansą dla krajów Europy Środkowo-Wschodniej – stwierdziła Szunomar. Przykładem może być budowa linii kolejowej Budapeszt–Belgrad, która połączy kraje niemające dostępu do morza z portem w Pireusie. Chińczycy mają 80 proc. udziałów w tym porcie. – Musimy jednak spłacić kredyt, którego 80 proc. na tę linię kolejową dały Chiny – ostrzegała Szunomar.

Chińska inicjatywa ma wymiar ponadeuropejski i okazała się zagadką dla Rosji. – Dwa lata dyskutowaliśmy, co z tą inicjatywą zrobić i doszliśmy do wniosku, że jesteśmy częścią tego projektu oraz powinniśmy wnieść do niego nasze własne strategiczne cele, zarówno na poziomie rządowym, jak i lokalnym – zauważył Siergiej Afontsev, dyrektor departamentu teorii gospodarczej, członek Akademii Nauk, Instytut Gospodarki Światowej i Stosunków Międzynarodowych.

Na euroazjatycką skalę Nowego Jedwabnego Szlaku zwracał uwagę Paolo Raimondi, analityk gospodarczy z Isiamed Digitale i Włoskiego Instytutu Azji i Morza Śródziemnego. – Projekt przyspieszy euroazjatycki wzrost. Ma on nie tylko wymiar transportowy. Dla państw na szlaku to możliwości rozwoju infrastruktury i gospodarki. Europa nie powinna czekać, tylko korzystać z tej nowej szansy – mówił Raimondi.

W wielkich inwestycjach chińskich szanse widzi także KGHM. – Chińska inicjatywa One Belt One Road spowoduje globalny wzrost gospodarczy, co jest pozytywne dla KGHM Polska Miedź. Jest to globalna inicjatywa wzrostu, dokonana przez przez chiński kapitał – oceniał Michał Jezioro, wiceprezes zarządu ds. Aktywów Zagranicznych, KGHM Polska Miedź.

Globalną skalę dostrzega również branża transportowa. – Ta propozycja łączy nas ekonomicznie: kraje środkowej Azji, kraje zaangażowane w szlak i Europę Zachodnią – podkreślał Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo.

Wymiana w obie strony

Nawet za duże idee trzeba płacić, więc i w tym przypadku pojawiło się pytanie: kto skorzysta na projekcie. – Może być tak, że wygrają Chiny i importerzy – ostrożnie oceniał wiceprezes KGHM. – Wiemy, że chińska gospodarka rośnie od 30 lat, ale ten model wzrostu nie musi być wcale łatwy do wdrożenia w innych krajach. Oni mają scentralizowaną gospodarkę, szybko podejmują decyzje, mają inną kulturę. A ponieważ Chiny inwestują za granicą, obie strony muszą dojść do porozumienia – oceniał. – Dla mnie to bardzo wczesny etap. Ale mam pozytywne oczekiwania, patrząc na 30-letnie dokonania chińskich inwestycji zagranicznych – stwierdził Michał Jezioro. – Chińskie inwestycje wymagają pewnej elastyczności, nawet jeżeli chińskie procedury są zbiurokratyzowane. Ze strony chińskiej spodziewam się także otwartości i elastyczności. Ważna jest przyjazność dla inwestycji – podkreślał wiceprezes KGHM.

Duże obawy o przyszłość projektu miała Łódź. – W 2013 roku, na początku, nie było różowo. Tylko jedna firma prywatna zapewniała transport. Obawialiśmy się, że nie będzie eksportu – wspominał podczas debaty Dariusz Klimczak, wicemarszałek województwa łódzkiego.

Teraz jedna trzecia kontenerów załadowana jest produktami polskimi. Na przykład piotrkowski browar Cornelius wysyła do Chin piwo, jeszcze inna firma z regionu – mrożonki itp. – Producentom udało się uzyskać certyfikaty spożywcze. Np. mleko z Łowicza jest znane w Chinach. Sadownicy wysyłają owoce – wymieniał wicemarszałek. Jednak na 600 pociągów odprawionych na polskiej granicy w 2016 roku, tylko 250 rozładowuje się w Łodzi, reszta pojechała w Europę – wyliczał.

Zagrożeniem jest także nierównomierna wymiana z Chinami. – Nie jest ona na rękę także Chińczykom. Z braku europejskiego eksportu do Chin dopłacają od 30 do 50 proc. kosztów transportu każdego kontenera – mówił prezes PKP Cargo. Tę sytuację poprawić może tylko większy import. – Chińczycy chcą zdrowej żywności, a jej ceny w Chinach potrafią być dziesięciokrotnie wyższe niż w Europie. Kłopotem jest Rosja, bo embargo dotyczy także tranzytu – zauważał prezes. Dodał, że rozmowy z Rosjanami ciągną się, ale mechanizm zaproponowany przez Chińczyków może zmniejszyć bariery na granicach.