Jak sprawnie budować polskie drogi - debata „Rz”

– Sytuacji na budowie A2, czyli rozwiązania kontraktu z wykonawcą, można było uniknąć, gdyby firma bardziej precyzyjnie oszacowała swoją ofertę i dokładniej przygotowała się do realizacji inwestycji. Powinna wykorzystać czas po podpisaniu umowy, a przed rozpoczęciem prac na negocjacje z podwykonawcami, zapewnienie dostaw surowca i sprzętu – uważa Radosław Stępień, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za transport drogowy. Kilka dni temu uprawomocniła się decyzja o rozwiązaniu umowy na budowę dwóch kluczowych odcinków autostrady A2 z chińską firmą Covec.

Niewinny rząd

– Po stronie publicznej błędów nie było, przetarg był rozstrzygany w dobrej wierze. Wszyscy oferenci mieli takie same warunki, informowaliśmy też, czym będziemy się kierować, wybierając wykonawców – dodaje minister Stępień.

Zejście chińskiego Covecu z placu budowy 50 km  autostrady A2 nie jest odosobnionym przypadkiem. W grudniu 2009 roku został rozwiązany kontrakt na budowę ponad 18-km fragmentu trasy A1, a na początku tego roku 24 km autostrady A4. – To wciąż trzy przypadki na 1430 km dróg w budowie. Problemy pojawiają się zawsze, ale biorąc pod uwagę skalę inwestycji, nie są one wielkie – podkreśla minister Stępień.

Jerzy Polaczek, poseł i były szef resortu transportu w rządzie PiS, zauważa, że w dwóch przypadkach problemy pojawiły się przy inwestycjach realizowanych w systemie „projektuj i buduj", w którym to wybrany wykonawca jest odpowiedzialny zarówno za przygotowanie projektu budowlanego, jak i realizację prac. – Takie rozwiązanie przenosi kluczowe ryzyko związane z procesem inwestycyjnym na wykonawcę. Namawiałbym rząd do rezygnacji z forsowanego modelu „projektuj i buduj", bo w naszych warunkach jest on najczęściej źródłem problemów – twierdzi Polaczek.

Innego zdania jest Lech Witecki, generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad, który wspiera takie rozwiązanie.

Cena obowiązuje

Zdaniem Jerzego Polaczka problemy, jakie pojawiły się na budowie trzech polskich autostrad, wynikają również z rażąco niskich ofert na realizację prac. – Nie można oszacować kosztów prac na 100, podpisać umowę na 40, a potem dziwić się, że coś jest nie tak – przekonuje Polaczek. Zdaniem Konrada Jaskóły, prezesa Polimeksu-Mostostalu, problemy z realizacją kontraktu przez chińską spółkę wynikały nie tylko z niskiej ceny, ale i z rozwiązań systemowych.

– Należy pamiętać, że przetarg był rozstrzygany dwa lata temu, kiedy obowiązywały inne ceny, w warunkach silnej konkurencji. W międzyczasie ceny paliwa czy kruszyw znacznie wzrosły, podobnie jak koszt pieniądza – mówi prezes Jaskóła.

33 mld zł mają wynieść w tym roku wydatki na budowę dróg

Jak wyjaśnia, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych płaci faktury w czasie ok. 50 dni od ich wystawienia. Wcześniej jednak wykonawca, po zakończeniu części prac, musi uzyskać tzw. świadectwo przejściowe, co jest procesem skomplikowanym i długotrwałym. – Tymczasem my musimy podwykonawcom i dostawcom płacić natychmiast. To podstawowy powód, dla którego Chińczycy się udusili – uważa prezes Jaskóła.

Tymczasem, jak zauważył Lech Witecki, szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, w 2009 roku Najwyższa Izba Kontroli skrytykowała drogowców za to, że urząd zapłacił faktury warte kilka milionów zł przed upływem 57-dniowego terminu.

– I słusznie. Każdy z nas, jeśli ma zapłacić np. ratę za TV w ciągu 14 dni, zrobi to tak, by pieniądze doszły dnia 14. To jest gospodarne podejście. Jednocześnie w Sejmie niektórzy posłowie wskazywali, iż to karygodne, by GDDKiA płaciła cokolwiek wcześniej. Mimo wszystko zdecydowaliśmy, że będziemy wypłacać szybciej. By to było możliwe, druga strona musi jednak wywiązać się ze swoich obowiązków. Inaczej nie zapłacimy żadnej faktury, by nie narażać się na cofnięcie dotacji unijnych – podsumował Lech Witecki.

– Gdy rząd rozdawał kontrakty na autostrady, jednocześnie pojawiło się sporo projektów, za to bez perspektywy zleceń na kolejne lata. Zaczął się wyścig, część firm popełniła błędy przy wycenie prac. Teraz mają dylemat, co będzie kosztować mniej: dokończenie kontraktu czy zejście z budowy – zauważa Dariusz Blocher, prezes Budimeksu.

Nadmierne regulacje

Przedstawiciele branży postulowali większą elastyczność w relacjach między wykonawcą a stroną rządową. – Wiele problemów pojawia się w trakcie budowy. Po wejściu na plac okazuje się, że projektant nie zrobił niezbędnych badań. Nie można wszystkiego przewidzieć – zauważył prezes Jaskóła.

– Najważniejsza jest jakość. Przygotowując kontrakt, informujemy, jaką drogę, w jakim standardzie i technologii oraz w jakim czasie chcemy mieć wybudowaną. Biorąc to pod uwagę, cena jest dobrym kryterium wyboru oferty – przekonuje Lech Witecki. – Prawie wszyscy wykonawcy wychodzili z założenia, że GDDKiA będzie się zgadzała na zmianę zasad w trakcie gry, co nie jest fair wobec innych, którzy o kontrakt się ubiegali – dodaje Witecki.

– Nadmierna regulacja procesu inwestycyjnego jest jednym z jego ograniczeń – uważa Dariusz Blocher, prezes Budimeksu. – Obowiązują standardy, są one jednak przeregulowane. Im ich więcej, tym ściślejsza współpraca jest konieczna. To, że tak się nie dzieje, jest podstawą obecnych problemów – podkreśla Blocher. – Administracja stoi na stanowisku, że kontrakt trzeba realizować w kształcie, w jakim został podpisany. Życie jest jednak bardziej skomplikowane. W relacje między stroną publiczną a prywatną trzeba wmontować pewien stopień swobody – dodaje prezes Jaskóła.

Część autostrad w związku z licznymi problemami będzie oddana do użytku później, niż było to planowane. Z opóźnieniem ruszył elektroniczny system poboru opłat za korzystanie z dróg. Rząd zapowiada, że na tych potknięciach nie straci. – Dopilnujemy, by tak się nie stało – zapowiada minister Stępień.

– Skarb Państwa nie stracił i nie może stracić na dwudniowym opóźnieniu uruchomienia systemu – mówi Marek Cywiński, dyrektor Kapscha. – Jeżeli przychody z elektronicznego systemu poboru opłat będą niższe niż zakładane z powodu naszego opóźnienia lub mniejszej szczelności systemu, zrekompensujemy straty.