Przeszkody na drodze Fiata

Prezes Serio Marchionne ma jednak nadzieję, że na tym kończą się podobieństwa, gdy przygotował nowe sportowe auto Alfa Romeo i smukłe Maserati chcąc powtórzyć we Włoszech to, co brytyjskie marki Mini i Jaguar osiągnęły należąc do zagranicznych właścicieli. Po sfinalizowaniu przejęcia Chryslera, co spowodowało przeniesienie centrali i zmianę głównej giełdy, Fiat wraca do odraczanych od dawna planów ożywienia marek Alfa Romeo i Maserati, którymi obiecał zwiększyć włoską produkcję.

Salon w Genewie udzieli pierwszych informacji, bo Włosi przedstawiają na nim wersję kabrioletu wprowadzonego niedawno coupé Alfa Romeo 4C i pierwszego Jeepa produkowanego we Włoszech.

Marchionne powiedział w lutym, że zakłady Fiata czeka jasna przyszłość, gdy będą produkować „wyroby z segmentu premium, wysokiej jakości, dla bardziej wyczulonych klientów, osiągając większe marże". Podobnie jak brytyjski przemysł samochodowy, który eksportuje 80 proc. swej produkcji Fiat nastawia się na zaspokajanie zagranicznego popytu. To może złagodzić konsekwencje 6-letniego spadku sprzedaży Fiata na zasadniczych rynkach południowej Europy, gdzie odrodzenie będzie powolne.

Przed Marchionne piętrzą się jednak przeszkody: duże nakłady inwestycyjne, trudny we Włoszech klimat do prowadzenia działalności i duże uzwiązkowienie załogi liczącej 62 tys. ludzi. — Marka premium, musi mieć szeroką ofertę, ale to jest bardzo kosztowne i wymaga czasu. Nie jestem pewien, czy Fiat jest w stanie to spełnić — stwierdził analityk Commerzbanku, Sascha Gommel.

Mini należący di BMW i Jaguar Land Rover związany z Tata Motors stały się maszynkami do robienia pieniędzy dla swych firm matek przyczyniając się do rozkręcenia brytyjskiej produkcji samochodów w 2013 r. do poziomu najwyższego od 6 lat, do czego dołożył się też Nissan z pół milionem pojazdów w Sunderland.

Firmy samochodowe ogłosiły w ubiegłym roku w W. Brytanii  2,5 mld funtów (4,2 mld dolarów) inwestycji, gdy krajowa produkcja zwiększyła się do 1,59 mln sztuk zmniejszając dystans do trzeciej we w Europie Francji, za Niemcami i Hiszpanią. Włosi wyprodukowali niecałe 630 tys., mniej niż połowę 10 lat wcześniej.

Mały klejnot

Marchionne obiecał przedstawić nową strategię w maju; oczekuje się ambitnych założeń dla gamy nowych Maserati i Alfa Romeo produkowanych w zakładach w rodzaju Cassino.

Coupé 4C zaczął przyzwoicie: od czasu premiery handlowej w grudniu zamówiono w Europie 1200 tych aut, premiera w USA ma dopiero nastąpić. Program motoryzacyjny Top Gear w telewizji BBC nazwał to auto „fantastycznym małym klejnotem". Podstawowe dane statystyczne Maserati są również krzepiące: zysk operacyjny zwiększył się trzykrotnie w 2013 r., bo dostawy wzrosły ponad dwa razy do 15 400, choć jeszcze im daleko do założonych 50 tys. w 2015 r.

Żadna z tych marek nie wymaga odtwarzania miejsc pracy, co w przypadku Mini i Jaguara uratowało je od śmierci i konieczności nacjonalizacji, gdy brytyjska produkcja zmalała w 1982 r. do poniżej 900 tys. sztuk. Fiat będzie jednak musiał zainwestować znacznie więcej miliardów w odrodzenie Alfy, zwiększyć produkcję w Maserati i zapewnić obu markom wyższy status na świecie. — Zastanawiam się po prostu, czy oni naprawdę mają pieniądze na zdecydowane awansowanie obu marek — stwierdził analityk z ISI Group, Arndt Ellinghorst

Grupa ma prawie 20 mld euro gotówki, ale też dług 30 mld. Związanie się z Chryslerem zwiększyło możliwości finansowe fiata, ale amerykański koncern wymaga także kosztownej zmiany modelu, aby mógł konkurować z GM i Fordem — uważa Ellinghorst.

Fiatowi nie udało się kilka razy ożywić Alfy od czasu gdy ją kupił w 1986 r., a marka zyskała opinię złej jakości, oferuje teraz tylko 3 modele wraz z 4C. Przy rocznej sprzedaży ok. 100 tys. sztuk, jest karzełkiem wobec Audi, który dostarcza 1,57 mln. Wielu wątpi, czy Włochom uda się bardzo zmniejszyć ten dystans.

Nic na stole

Innym wyzwaniem dla Marchionne jest klimat do interesów we Włoszech. Raport Banku Światowego o robieniu interesów uplasował ten kraj na 65 miejscu na 189 ocenianych, a pusta kasa publiczna niewiele pomoże. W. Brytania znajduje się na 10 miejscu. — Rząd nie ma nic na stole — stwierdził ekonomista z rzymskiego Uniwersytetu LUISS, Fabiano Schivardi. Jego zdaniem, plan Marchionne jest jedyną szansą na odrodzenie włoskiej motoryzacji.

Andy Palmer z kierownictwa Nissana uważa, że konsekwentne poparcie brytyjskiego rządu, pomoc finansowa i reformy pracownicze w latach 80. wpłynęły na kolejne decyzje tej firmy o produkowaniu nowych samochodów na miejscu. Palmer odpowiadający w zarządzie za planowanie ocenia, że japońskie zarządzanie i konkurencyjne modele powstające w zakładzie miały zasadnicze znaczenie dla ożywienia produkcji na Wyspach.

Fiat Chrysler ma pewne doświadczenie w tanim produkowaniu w Chinach, ale Palmer wątpi, czy mają dostęp do tego, co my nazwalibyśmy odchudzoną produkcją, którą ogranicza marnotrawstwo.

Nawet jeśli eksport Alfy i Maserati ruszy jak Fiat zakłada, to wyczerpie tylko ułamek wolnej mocy produkcyjnej włoskich fabryk, które w ubiegłym roku wypuściły mniej niż jedną trzecią maksymalnej liczby 1,87 mln sztuk — wynika z danych IHS Automotive.

Marchionne obiecał uratować wszystkie włoskie zakłady i przywrócić do pracy tysiące pracowników, objętych bezrobociem technicznym z pomocą państwa, ale związkowcy nie wierzą w to. — Żadną miarą segment premium nie wypełni całej mocy produkcyjnej we Włoszech — stwierdził sekretarz generalny turyńskiego oddziału FIOM, Federico Bellono.

Przyszłość będzie zależeć od tego, czy nowy premier Matteo Renzi dotrzyma obietnic w zakresie reform, czy zmniejszy koszty pracownicze i biurokrację naśladując niedawne posunięcia we Francji i Hiszpanii prowadzące ku większej elastyczności. A jeśli Marchionne uda się przekonać polityków i pracowników, że jego plan doprowadzi do ostatecznego odrodzenia i tworzenia miejsc pracy, to może uzyskać zgodę na krótkoterminowe wyrzeczenia.