Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBR) rozstrzygnęło wstępny etap konkursu na polski uniwersalny pojazd dostawczy o napędzie elektrycznym. Do stworzenia takiej konstrukcji jeszcze daleka droga – to na razie były kwalifikacje. Wybrano dziesięć firm i konsorcjów, które teraz wezmą udział w postępowaniu (w trybie zamówienia przedkomercyjnego) na przygotowanie koncepcji samochodu.
Sevi na szczycie listy
Największą liczbę punktów na tym etapie zebrała spółka Veramo Lab z Elbląga, w konsorcjum z niemieckim Eurabusem. Pokazała projekt e-vana o nazwie Sevi. Co ciekawe, za zwycięskim projektem stoi Marcin Jastrzębski, były prezes gdańskiego Lotosu (za rządów PiS), a od sierpnia br. członek rady nadzorczej Banku Ochrony Środowiska.
Uważa on, że pierwsze miejsce na liście rankingowej NCBR to sukces. – W szczególności cieszy wysoka ocena kadry inżynierskiej naszej spółki – mówi Jastrzębski, prezes Veramo. – Nasi pracownicy mają długie doświadczenie w projektowaniu samochodów, pracowali m.in dla VW, Mercedesa czy Jaguara – dodaje nasz rozmówca.
Były prezes Lotosu ma plan, by możliwie szybko uruchomić produkcję. – W ciągu roku chcemy osiągnąć pełną zdolność produkcyjną naszych autobusów w Polsce i potem będziemy przygotowywać się do wdrożenia, mam nadzieję, gotowego już wtedy e-vana. Nieocenione jest tu doświadczenie naszego konsorcjanta – tłumaczy.
Veramo i Veramo Lab to firmy, które działają w sektorze elektromobilności i magazynowania energii. Specjalizują się w tworzeniu zaawansowanych podzespołów do e-autobusów i innych pojazdów tego typu, a także całych e-pojazdów. Na tym nie chcą poprzestać, planują produkcję autobusów elektrycznych w Polsce. W ramach przyznanej już Veramo Lab przez NCBR dotacji firma opracowuje projekt układu napędowego e-autobusu z doładowywaniem z ogniwa metanolowego lub wodorowego.
Według Jastrzębskiego, choć obecnie w przetargach wymogiem jest dostarczenie autobusu, który po szybkim ładowaniu będzie miał 120 km zasięgu, Veramo zaoferuje pojazdy zdolne pokonać dystans 400 km.
– Dzisiaj gminy i miasta kupujące autobusy z zasięgiem 120 km muszą także dokupywać szybkie ładowarki pantografowe i instalować je na pętlach autobusowych, co znacznie zwiększa koszty całej inwestycji. Ostatnio jedno z miast kupowało dziesięć autobusów za kwotę 25 mln zł. Dodatkowe 6 mln zł przeznaczone zostało na wyposażenie dwóch pętli w ładowarki. To zdecydowanie niepotrzebny koszt – przekonuje prezes Veramo.
Wyzwania i porażki
Budowa e-dostawczaka to kolejna próba rozkręcenia polskiego rynku elektromobilności. Wcześniej za elektryfikację aut dostawczych wzięła się Fabryka Samochodów Elektrycznych z Bielska Białej – jesienią 2019 r. pokazała model FSE M, deklarując, iż jest gotowy do produkcji seryjnej. Ale to jedynie przerobiona wersja spalinowego Fiata Doblo.
Roczny dostęp do treści rp.pl za pół ceny
Na razie trudno określić koszty, jakie pochłonęłaby budowa e-vana. Wiadomo natomiast, że musiałby on konkurować z markami największych producentów samochodów. W polskich zakładach Volkswagena już budowany jest elektryczny Crafter i elektryczna wersja MAN-a TGE, a na początku 2021 r. w salonach pojawią się Citroen e-Jumpy i Peugeot e-Expert. Na nasz rynek wchodzi też dostawczak Opla – Vivaro-e.
Na razie za NCBR ciągnie się porażka wartego ponad 3 mld zł programu e-BUS, w ramach którego planowano budowę 1100 elektrycznych autobusów. Pierwszy konkurs, rozstrzygnięty w lutym 2019 r., zakończył się fiaskiem i kompromitacją organizatorów: do realizacji przedsięwzięcia wybrany został balansujący na krawędzi bankructwa Ursus. Już kilka tygodni później było jasne, że nie będzie w stanie zrealizować zamówienia. Do drugiego konkursu zgłosiło się kilkunastu oferentów, lecz NCBR zamknął program.
Jak dotąd cały rządowy plan rozwijania elektromobilności przynosi mizerne efekty. Przykładem jest spektakularna porażka programu dopłat do e-aut: w trzech projektach wsparcia zakupu samochodów osobowych, dostawczych i taksówek złożono wnioski na nieco ponad 11 mld zł, podczas gdy zaoferowana pula dopłat to niespełna 150 mln zł.
Przez siedem miesięcy 2020 r. przybyło w Polsce ponad 4 tys. e-aut, o 78 proc. więcej niż rok wcześniej. Łączna liczba zarejestrowanych dotąd pojazdów tego typu to ok. 13 tys., ponad trzykrotnie mniej niż w Niemczech sprzedano tylko w I połowie 2020 r. Brakuje nam infrastruktury ładowania. Trudno też liczyć, że europejską czołówkę dogonimy e-autem osobowym: przedstawiona w lipcu Izera to projekt bez zaplecza produkcyjnego i finansowego.
52 mln zł na prace badawcze
Projekt eVana, pierwszego polskiego dostawczego „elektryka", finansowany jest z funduszy europejskich. Na prace badawczo-rozwojowe NCBR przeznaczy 52 mln zł.
Do programu zgłosiło się 14 firm. Po podpisaniu umów zakwalifikowani wykonawcy przystąpią do prowadzenia podzielonych na cztery etapy prac B+R, w których będą konkurować. Do II etapu przejdą cztery firmy, a do III i IV – już tylko dwie. Zwycięzcy opracują elektryczne i wodorowe auta dostawcze o masie do 3,5 tony. Celem jest przede wszystkim osiągnięcie 1 t ładowności przy jednoczesnym zachowaniu 250 km zasięgu, w przypadku pojazdów bateryjnych (BEV) lub 400 km zasięgu w przypadku wodorowych (FCEV). Pojazd ma powstać na uniwersalnej platformie, przeznaczonej pod różne zabudowy.
Opinia dla „rz"
Maciej Mazur, dyrektor zarządzający, Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych
Elektromobilność w branży TSL przynosi znaczne korzyści, zwłaszcza w przestrzeni miejskiej. Kierowcy mogą korzystać z przywilejów takich jak jazda po buspasach czy darmowe parkowanie. Liczymy na dodatkowy rozwój tego segmentu w związku z wdrażaniem przez samorządy stref czystego transportu. W e-pojazdy dostawcze inwestują globalne marki branży. Przykładowo Amazon zamówił 100 tys. samochodów od startupu Rivian, zaś UPS – 10 tys. użytkowych EV od brytyjskiej firmy Arrival. W Polsce pod koniec sierpnia było zarejestrowanych 631 e-dostawczaków.
