Dlaczego trudno sprzedać linię lotniczą

Duże linie europejskie przechodzą restrukturyzację, która ma poprawić ich wyniki finansowe. Tną koszty przy wielkich oporach pracowników.

Piloci w Lufthansie i w Iberii już strajkowali, w Air France grozili protestem trwającym miesiąc, a w LOT związkowcy uzyskali przyzwolenie pracowników do przeprowadzenia akcji protestacyjnej, ale się z nią nie spieszą. Powodem jest wypowiedzenie przez pracodawcę układu zbiorowego i zmiana systemu wynagradzania.

Każda taka akcja oznacza straty dla linii od kilkudziesięciu do kilku milionów euro dziennie. Ale koszty pracy są praktycznie jedynymi, które linia może ciąć.

Podatki na lotniskach są stałe, ceny paliw może obniżyć tylko trafiona transakcja zabezpieczająca, opłaty za kontrolę ruchu lotniczego oraz kupno samolotów – praktycznie jednakowe dla wszystkich. Więc linie tną koszty operacyjne, żeby mieć za co przejmować bądź aby stać się atrakcyjniejszym celem do przejęcia.

Kandydaci do wzięcia

Tymczasem na rynku europejskim jest kilku przewoźników, którzy z niecierpliwością oczekują inwestora. Prezes LOT Sebastian Mikosz nie ukrywa, że prywatyzacja po restrukturyzacji jest dla niego priorytetem. Dlatego zarząd LOT przygotowuje strategię na czas „po październiku 2015", kiedy zgodnie z planami ma zakończyć się proces naprawczy, a polska linia stanie się trwale rentowna. Na ten rok zakładany wynik to 70 mln zł na plusie.

Na sprzedaż jest od kilku lat portugalski TAP, który był bliski przejęcia przez kolumbijską linię Avianca, ale władze w Lizbonie zablokowały transakcję.

– Trudno dzisiaj coś kupić na europejskim rynku. Władze portugalskie nie chcą pozbyć się TAP, a LOT jest dla nas zbyt mały – mówi „Rz" German Efromovich, właściciel Avianki.

Jeszcze w grudniu Efromovich twierdził, że się zastanawiał, którą z tych linii przejąć, a do potencjalnych kandydatów zaliczał także Alitalię, nie ukrywając, że interesuje go nie sam przewoźnik, ale włoski rynek. Jest to zresztą powód, dla którego swoje petrodolary na Alitalię wyłożył Etihad. Podobnie celem Korean Air był rynek czeski, gdy kupił 44 proc. linii CSA za 2,64 mln euro.

Willie Walsh, prezes International Aviation Group, zrzeszającej m.in British Airways, Iberię, Vuelinga, twierdzi jednak, że dzisiaj na europejskim rynku nie ma nic do kupienia. Podobnie wypowiada się nowy prezes Lufthansy Carsten Spohr.

Do przejęcia części LOT szykował się norweski niskokosztowy Norwegian, ale interesowała go jedynie część polskiego przewoźnika, która operuje dreamlinerami, więc oferta była nie do przyjęcia. Do kupna są jeszcze linie Finnair i greckie Aegean.

Postój na „stacji konsolidacja" wynika z tego, że najwięksi gracze na rynku europejskim mają własne problemy, z którymi muszą się uporać, zanim wrócą do gry o przejęcia.

Air France kończy proces naprawczy, Lufthansa – wymieniana jako najbardziej prawdopodobny kandydat do kupna skandynawskiego SAS – nadal ma kłopoty z Austrian Airlines, gdzie załoga nie chce zgodzić się na zmiany warunków pracy.

Złote czasy minęły

– By sięgnąć do źródeł problemów tzw. linii narodowych, spójrzmy kilkanaście lat wstecz – wskazuje Krzysztof Moczulski, analityk rynku lotniczego. – Rynek przewozów lotniczych był regulowany. Zarówno liczbę, jak i nawet wysokość oferowania nierzadko określano w ramach umów dwustronnych zawieranych na poziomie ministerialnym. Mniejsza więc była konkurencja i przewoźnicy mogli właściwie dowolnie kształtować politykę cenową.

– Udział płac czy liczba pracowników przypadająca na jeden samolot we flocie w liniach tradycyjnych była i jest wyższa niż w tanich liniach. Proces „odchudzania" jest trudny. Nie jest łatwo podejmować decyzje o zwolnieniach grupowych. Jednak realia rynkowe pokazują, że jest to nieuniknione ?– podkreśla Moczulski.

Tylko kilku przewoźników tradycyjnych, wśród nich LOT i Aegean, zbliża koszty pracy do realiów rynkowych. Administracja jest ograniczona do niezbędnego minimum.

– Dopasowanie do wymagań konkurencyjnych jest koniecznością, a nie fanaberią zarządzających liniami. Zawsze można postawić pytanie o zakres i głębokość cięć. U wielu przewoźników widać tendencję zastępowania starej kadry, która pracowała w złotych czasach lotnictwa, młodymi ludźmi, którzy podchodzą do branży w sposób pragmatyczny – podkreśla Moczulski.

Dziś lotnictwo zmienia się szybciej niż kiedykolwiek. W Europie widać, że przetrwają linie, którym nie zabraknie determinacji we wdrażaniu nowej organizacji, oraz wizji tego, dokąd chcą latać i kogo wozić. Reszta może zostać uziemiona.