Już od 1 września wejdą w życie nieco surowsze unijne normy testowania, zgodnie z globalnym dążeniem do większej dokładności. Producenci będą z pewnością przeciwni surowszym normom.

Zgodnie z reżimem testowania od 1 września samochodów z silnikami wysokoprężnymi, które najbardziej emitują związki azotu,  emisja tych związków nie powinna przekraczać 0,08 g (80 mg) na kilometr. W starych testach do końca sierpnia limit wynosił 0,18 g/km w ramach zmniejszania tego poziomu z 0,5 g/km w ciągu 15 lat.

Opracowanie Komisji Europejskiej z ubiegłego roku wykazało, że różne techniki stosowane w zaciszu laboratoriów, np. oklejanie drzwi i okien i jazda po nierealistycznie gładkiej nawierzchni przyczyniało się do zmniejszenia o jedną trzecią rejestrowanych średnich emisji dwutlenku węgla, związanych z mniejszym zużyciem paliwa.

Brukselski urzędnik wypowiadając  się anonimowo, bo nie wolno mu rozmawiać z dziennikarzami, poinformował, że propozycja "nowej metody testowania w realnym świecie" powinna być gotowa pod koniec roku. Będzie musiała zyskać poparcie krajów Unii. Inni urzędnicy mówili, że propozycji tej należy  spodziewać się  w najbliższych miesiącach.

Komisja stwierdziła, że emisje związków  azotu, powodujące choroby płuc i setki tysięcy przedwczesnych zgonów zostały gorzej wyliczone od dominujących emisji CO2. - W realnym świecie emisje związków azotu są większe od wskazań z testów nawet o 4-5 razy,  a w wyjątkowych przypadkach jeszcze większe - stwierdził jeden urzędnik unijny.

Dziennikarz agencji Reutera nie mógł uzyskać oficjalnego komentarza od Komisji Europejskiej, choć wcześniej   dała  jasno do zrozumienia, że  pragnie zaostrzyć warunki prowadzenia testów.

Jej dokument opublikowany w 2013 r. stwierdzał, że realne emisje związków azotu są z grubsza 5-krotnie większe od unijnego limitu, dodawał, że mają duży wpływ na skażenie środowiska i przysporzyły "negatywnej reklamy i szkód w opinii producentów pojazdów".

Organizacje ekologów, niezależni badacze i  niektórzy urzędnicy Komisji twierdzą, że luki prawne w nowym systemie pozwolą na dopuszczanie wyższej emisji.

Producenci mało zadowoleni

Sektor motoryzacji uznał te testy za obarczone wadą, ale dodaje, że Bruksela powinna podchodzić realistycznie. Niemiecka organizacja producentów VDA pracuje nad własna propozycją testowania, którą przedstawi Komisji Europejskiej.

Branża twierdzi, że już jest dla niej dużym wyzwaniem dostosowanie się do unijnej dyrektywy z tego roku, która przewiduje najsurowsze na świecie limity CO2. Jej zdaniem jest za wcześnie na ustalanie norm emisji CO2 w 2025 r., nad czym Komisja już pracuje.

"Nie należy przedwcześnie określać kolejnych docelowych limitów na okres po 2021 r." -  stwierdza komunikat  VDA, bo dla polityki przemysłowej i ochrony klimatu żywotne znaczenie ma jednakowe traktowanie tych limitów.

Producenci pojazdów mają zastrzeżenia, ale instytucje zajmujące się testowaniem akceptują zmiany. TUV Nord prowadzi z Komisją debatę o testach w realnych warunkach. Szef jej biura w  Brukseli, Johannes Berg stwierdził, że testy emisji w realnych warunkach jazdy dostarczą wartościowych danych o jakości paliwa i o emisjach spalin.