Izera na rozdrożu

Prace nad polskim samochodem elektrycznym w ostatnim roku mocno przyspieszyły. Jednak zdaniem ekspertów potrzebne są zmiany właścicielskie w państwowej spółce realizującej projekt.

Publikacja: 28.11.2023 21:00

Materiał powstał we współpracy z ElectroMobility Poland

Problemy i szanse związane z procesem przygotowania pełnoskalowej produkcji polskiego auta elektrycznego stały się osią debaty „Polski samochód elektryczny – wyzwania biznesowe stojące przed projektem”, która odbyła się w redakcji „Rzeczpospolitej”.

Zaproszeni goście dyskutowali o tym, jakie są wyzwania dla Skarbu Państwa jako właściciela przedsiębiorstwa, jaki jest stan zaawansowania projektu uruchomienia masowej produkcji polskiego samochodu elektrycznego, jak przebiega współpraca ze stroną chińską, a wreszcie o miejscu polskiego auta elektrycznego w wyścigu z międzynarodowymi koncernami, możliwościach polskiej gospodarki w zakresie osiągnięcia poziomu produkcji zapewniającego opłacalność projektu oraz możliwościach w zakresie wytwarzania komponentów do aut elektrycznych. Mowa była także o alternatywach biznesowych na wypadek niepowodzenia projektu o tej skali.

Wielkie wyzwanie

Tomasz Kędzierski, dyrektor ds. strategii i rozwoju biznesu ElectroMobility Poland (EMP) – państwowej spółki stworzonej na potrzeby zbudowania polskiego samochodu elektrycznego Izera – ocenił, że projekt stworzenia od zera samochodu elektrycznego to olbrzymie przedsięwzięcie. Na jego realizację i wybudowanie fabryki potrzebne są nakłady rzędu „grubych miliardów złotych”, więc w Polsce „mało jest podmiotów, które są w stanie zainwestować w przedsięwzięcie o takim profilu ryzyka”. Jak mówił, przedsięwzięcie może się udać lub nie. Wobec tego, że jest to całkowicie nowy projekt na polskim rynku, wsparcie państwa na początku jest bardzo istotne. Potwierdzają to przykłady zagraniczne, choćby koreańskie i tureckie. Jego zdaniem nie ma przeszkód, by z czasem „ten biznes się urynkawiał nie tylko od strony sprzedaży samochodów, ale też od strony struktury właścicielskiej”. Dodał, że przykłady z innych krajów pokazują, że inwestorzy publiczni „schodzili ze struktury kapitałowej, sprzedawali swoje udziały na giełdzie czy inwestorom strategicznym”. – Nic nie stoi na przeszkodzie, by podobną ścieżką podążyła Izera – powiedział Tomasz Kędzierski.

Bartosz Mielecki, dyrektor zarządzający Polskiej Grupy Motoryzacyjnej, zauważył, że w Polsce „nie ma innego inwestora, który byłby gotów podjąć takie ryzyko”. – Nie mamy tak bogatych przedsiębiorstw, stojących tak dobrze finansowo i zainteresowanych przemysłem motoryzacyjnym, które byłyby gotowe zaangażować się finansowo w takie przedsięwzięcie – stwierdził. Dodał, że wartość płynąca z posiadania własnego producenta samochodów i budowania na jego bazie przemysłu motoryzacyjnego „to jest jedyna droga”.

– Dużym deficytem w Polsce jest brak umiejętności konsekwentnego realizowania strategii. A budowa własnej marki i rozwój motoryzacji na podstawie własnej produkcji samochodu powinny wpisywać się w taką ponadczasową strategię, która nie byłaby uzależniona od zmian politycznych na szczytach władzy – mówił Bartosz Mielecki.

Nawiązując do tego, prof. Grzegorz Tchorek, kierownik Katedry Gospodarki Narodowej na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego, wicedyrektor Instytutu Energetyki, wskazał, że na przestrzeni ostatnich 30 lat w Polsce brakuje spójnej, konsekwentnie realizowanej polityki gospodarczej, w tym przemysłowej. Przy jej aktualizacji można by zdecydować o zaangażowaniu istotnej części polskich podmiotów funkcjonujących w przemyśle motoryzacyjnym i stworzyć obszar „badawczo-rozwojowy, wydatkowy, finansowy i produkcyjny”, a wówczas tego typu dyskusje nie byłyby potrzebne. – Duży projekt daje szansę zagospodarowanych licznych podmiotów, które pracują głównie na potrzeby tradycyjnego przemysłu motoryzacyjnego, ale mają dość dużą zdolność adaptacji do elektromobilności – powiedział ekspert. Dodał, że właściciel publiczny „ma pewną skłonność do inercji”, więc projektowi mogłaby pomóc jakaś forma uzupełnienia kapitału publicznego przez prywatny.

Jednak, jak podkreślił, są pewne fazy wielkich projektów, gdzie udział państwa jest niezbędny. – Nie wyobrażam sobie np. projektu jądrowego w Polsce bez udziału państwa – stwierdził. Dodał, że nie ma np. potrzeby odcinania od projektu spółek energetycznych – udziałowcami EMP obok Skarbu Państwa są PGE, Tauron, Energa i Enea, mające po 2,3 proc. udziałów – bo auto elektryczne to nie tylko sam pojazd, to także infrastruktura zasilania i zielona energia.

Przyspieszenie prac

Tomasz Kędzierski opisał, na jakim etapie jest projekt Izery. Jego zdaniem we właściwym tempie toczy się on od roku, od decyzji o dokapitalizowaniu EMP (spółka powstała w 2016 r.). – Wtedy udało się skonkludować rundę finansowania, zamknąć negocjacje, jeżeli chodzi o platformę, i rozpoczęła się współpraca z Geely – powiedział. – Po pierwsze, mamy więc bardzo dobrą technologię w bardzo dobrym i sensownym koszcie. Na tej samej platformie jeżdżą Volvo XC30 i Smart #1. Kupiliśmy jedną z najlepszych technologii na świecie, jeżeli chodzi o samochody elektryczne. Po drugie, współpraca z Geely obejmuje też wsparcie dla naszych zespołów inżynieryjnych od strony zabudowy karoseryjnej. Właśnie zakończyliśmy etap, po którym wiemy już, jak samochód będzie wyglądał, jaka jest specyfika poszczególnych komponentów. Jesteśmy w stanie zaraz przejść do zaangażowania dostawców po stronie komponentów. A po trzecie, konkludujemy już kwestię dostępu do łańcucha dostaw na niektóre komponenty platformy – wyliczał Tomasz Kędzierski. Dodał, że spółka zaprojektowała już zakład i posiada specyfikację, jak ma on wyglądać. Jak podał, trwają także rozmowy z Geely o współprodukcji samochodów w Jaworznie.

– Dość ciężką pracą w perspektywie ostatniego roku doszliśmy do tego, żeby nadać ramy wykonalności temu projektowi – podkreślił Tomasz Kędzierski. Dodał, że teraz jest dość delikatna faza realizacji projektu i jeśli politycy zaczną coś w nim zmieniać, „to projekt jest martwy, dlatego, że jego się już później nie da podnieść”. – Wówczas stracą motywację ludzie i partnerzy. I kolejne duże marzenie trafi do kosza – stwierdził.

Paul Gogoliński, partner Total Fleet Solutions, pozytywnie ocenił przyspieszenie prac, ale dodał, że jest to dla niego „znak ostrzegawczy, że dopiero teraz idą do przodu”. Krytycznie ocenił wcześniejsze lata pracy nad projektem, wskazując, że początkiem było polityczne hasło, a zabrakło konkretnych działań związanych nie tylko z pracami nad pojazdem, ale też budową stacji ładowania. Jego zdaniem atutem polskiego projektu jest to, że nie zaczyna od początku, a bazuje na platformie sprawdzonej już z sukcesem na rynku. W jego ocenie projekt Izera ma szansę, ale potrzebuje czasu. Porównał go choćby z marką Kia, która przed laty wywoływała uśmiech, a dziś ma znaczące udziały rynkowe i odniosła sukces w skali globalnej. Zwrócił uwagę, że kluczowa obok samego auta będzie sieć handlowa, serwisowa czy też usługi dla flot, które odpowiadają za ok. 70 proc. sprzedaży samochodów osobowych.

Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA, stwierdził, że są dwie płaszczyzny oceny tego projektu. Z jednej strony to działalność operacyjna EMP, z drugiej ocena akcjonariatu i nadzoru właścicielskiego. – Tu ocena nie może być inna niż negatywna. Od początku widać było brak determinacji, brak dynamiki, a wreszcie brak profesjonalizmu tego, kto miał nad tym projektem sprawować pieczę. To się przełożyło na to, że początkowo projekt był karykaturą samego siebie. To jest ocena nadzoru właścicielskiego, a nie samego projektu – mówił Maciej Mazur.

– A oceniając projekt przez pryzmat tego, czy go potrzebujemy w Polsce, odpowiedź brzmi: tak. Bo jako rynek jesteśmy bardzo mocno nakierowani na motoryzację konwencjonalną i potrzebujemy impulsu, za którym musi stanąć Skarb Państwa, żeby ten rynek rozwinąć i zdynamizować. Zatem też jestem za tym, żeby nie wylewać dziecka z kąpielą i nie wpisywać Izery na listę jako numer 101. Trzeba bardzo mocno się zastanowić, jak ten projekt poprowadzić do przodu, a nie ciąć i bez żadnej analizy konsekwencji wykonywać ruchy, których potem możemy żałować – przestrzegał dyrektor zarządzający PSPA. – Bo przechodząc już do samej konfiguracji i oceny operacyjnej projektu, to jest on po pierwsze zaawansowany, po drugie jest realizowany w ekosystemie, który z perspektywy oceny rynku motoryzacyjnego, jaką możemy przeprowadzić, jest jednym z lepszych, jakie możemy sobie wyobrazić. Czyli Geely jest partnerem wiarygodnym, o którego zabiegają koncerny z TOP10 tego świata – dodał Maciej Mazur.

Podejście całościowe

Janusz Kobus, prezes Polskiej Izby Motoryzacyjnej (PIM), stwierdził, że trudno mu sobie wyobrazić większe wsparcie dla projektu jak słowa premiera, który zapowiedział 1 mln samochodów elektrycznych. – Notabene „dowieziono” 50 tys., bo tyle jest na rynku, czyli skala pomyłki będzie duża. Natomiast trudno coś zarzucać panu premierowi, bo pani Merkel popełniła taki sam błąd, nawet wcześniej zapowiedziała milion elektryków, i też nie „dowiozła” – stwierdził Janusz Kobus. – W związku z tym, żeby „dowieźć”, może pomóc tylko zmiana struktury właścicielskiej. Uważam, że jest to kluczowe. Natomiast decyzje na temat atrakcyjności tego projektu będą chyba po części zapadały poza Polską, w związku choćby z regulacjami rynku w USA – ocenił prezes PIM.

Tomasz Kędzierski podkreślił, że cała logika przedsięwzięcia jest tak ułożona, że w Polsce będą wytwarzane wszystkie komponenty, które możemy tu produkować, czyli głównie elementy karoserii. – To jedno z kluczowych założeń – mówił.

Dodał, że rozmowy z Geely o współprodukcji samochodów i budowie większych mocy produkcyjnych dotyczą nie tylko marki Izera, ale też tego, „że mamy jedną z największych sieci dostawców w tej części Europy”. – To jest powód, dla którego Geely jest tak zainteresowane rozmowami o współprodukcji, bo zastanawia się też, jak ulokować cały łańcuch wartości w Europie. Wynika to różnych regulacji. Są różne mechanizmy, którymi Unia Europejska broni swojego rynku, stąd całościowe podejście Geely – podkreślił Tomasz Kędzierski.

Opinia:
Bartek Swatko, lider sektora Automotive w Polsce w Deloitte Consulting

Branża motoryzacyjna na świecie stoi w obliczu wielu wyzwań i największej w swej historii transformacji. Zrównoważony rozwój, cyfryzacja i innowacje technologiczne wymuszają poszukiwanie nowych rozwiązań, tworząc tym samym przestrzeń dla nowych graczy na rynku. Nowe marki, budowane na silnych partnerstwach i pozbawione „długu technologicznego”, mają duże szanse na sukces.
Motoryzacja dziś to znacznie więcej niż technologia i wzornictwo, to przede wszystkim nowe doświadczenia dla klienta oraz usługi. Dlatego przejście na pojazdy elektryczne wymaga nie tylko wielkich inwestycji czy rozwoju infrastruktury ładowania, ale także przystosowania do zmieniających się trendów konsumenckich i oferowania szerokiego katalogu usług i lepszych doświadczeń.
Dzisiejsze postrzeganie aut elektrycznych odbywa się głównie przez pryzmat zasięgu, dostępności stacji ładowania i kosztów zakupu. Jak wynika z badania Deloitte, Global Automotive Consumer Study wśród klientów branży motoryzacyjnej najczęściej wskazywanym motywem wyboru „elektryka” w naszym kraju jest chęć ograniczenia kosztów transportu, podczas gdy w innych krajach konsumenci kierują się głównie kwestią zmian klimatu czy doświadczeniami z jazdy. Co więcej, dwie trzecie Polaków oczekuje od pojazdu elektrycznego zasięgu powyżej 400 km, podczas gdy prawie 50 proc. wszystkich podróży samochodowych w Europie jest krótszych niż 5 km. Mimo iż najczęściej wybieranymi samochodami w Polsce nadal są te o napędzie konwencjonalnym, to odsetek osób rozważających taki pojazd spadł w ub.r. poniżej 50 proc.
Jak pokazały doświadczenia ostatnich lat, odporność na czynniki zewnętrzne, mające wpływ na stabilność łańcucha dostaw, okazuje się kluczowa dla wzmocnienia pozycji rynkowej danego producenta. Oznacza to, że w najbliższej przyszłości prawdopodobnie będziemy obserwować dalszą transformację procesów produkcyjnych oraz zjawisko przenoszenia fabryk nowych pojazdów bliżej rynków zbytu.
W mojej ocenie przyszłość samochodów elektrycznych, w tym polskich, wydaje się obiecująca, a grupa nowych graczy zaskakuje wielu z nas. Pojawiająca się w Europie liczba nowych marek (nie tylko z Chin) i wzrost sprzedaży potwierdzają, że konsumenci z coraz to większym zainteresowaniem patrzą i otwierają się na nowe marki. Konsekwentnie, wiele OEM buduje w Europie swoje fabryki, licząc nie tylko na redukcję kosztów związanych z importem samochodów, ale także na możliwość współpracy z lokalnymi dostawcami czy dostosowania się do wymagań konsumentów na lokalnych rynkach. To dobra szansa i dobry moment na wprowadzenie nowej marki.

Materiał powstał we współpracy z ElectroMobility Poland

Materiał powstał we współpracy z ElectroMobility Poland

Problemy i szanse związane z procesem przygotowania pełnoskalowej produkcji polskiego auta elektrycznego stały się osią debaty „Polski samochód elektryczny – wyzwania biznesowe stojące przed projektem”, która odbyła się w redakcji „Rzeczpospolitej”.

Pozostało 98% artykułu
Biznes
Senator z Ohio łączy Donalda Trumpa z Doliną Krzemową
Materiał Promocyjny
Mity i fakty - Czy to prawda, że elektryczne auta palą się częściej niż spalinowe?
Materiał partnera
Chcemy poprawiać dobrostan pracowników
Materiał Partnera
NIS2 a praktyczna poprawa bezpieczeństwa ICT/OT
Biznes
Przewodniczący EKES: Obok Zielonego Ładu Europa potrzebuje ładu przemysłowego
Biznes
Trzy miesiące bez rządowego komitetu. CCC i inne polskie firmy czekają na gwarancje