Nastały trudne czasy dla flot samochodów na minuty

Najpierw pandemia, teraz spowolnienie gospodarcze, inflacja – prawdziwy rollercoaster dla wielu branż. Jak ta sytuacja odbija się na biznesie car-sharingowym?

Jako Traficar działamy w szerszym otoczeniu biznesowym. Podmiotem dominującym w grupie jest Express, czyli spółka zajmująca się wynajmem pojazdów – zarówno krótkoterminowym, jak też średnio- i długoterminowym. Zatem to nie tylko car-sharing. Łącznie dysponujemy ponad 13 tys. samochodów. Grupa oferuje produkty o różnym ryzyku, dlatego w okresie pandemii dywersyfikacja w znaczącym stopniu wpływała na bezpieczeństwo naszej pozycji rynkowej. Kontrakty długo- i średnioterminowe stabilizowały naszą sytuację, natomiast usługi związane z najmem krótkoterminowym poddane były większej presji. Dzięki silnej pozycji kapitałowej przeszliśmy przez ten kryzys może nie suchą stopą, ale bez większego uszczerbku.

Spółka nie miała strat?

Okres pandemiczny zainicjował szereg zmian organizacyjnych. Skupienie na procesach i działaniach restrukturyzacyjnych przyczyniło się do wypracowania w 2021 r. wysokich wyników.

Czyli biznes stał się rentowny?

Tak, Traficar już w 2020 r. – chyba jako pierwsza firma z tej branży w Polsce – osiągnął próg rentowności. To sukces w branży, która do dochodowych raczej nie należy. W ub.r. mieliśmy już całkiem solidne wyniki, więc jesteśmy po pozytywnej stronie bilansu.

Czytaj więcej

Transport

Ponad jedna trzecia dróg krajowych do naprawy. Jakie województwo omijać?

Ponad 3 tys. km dróg jest w stanie złym lub krytycznym – informuje w najnowszym raporcie GDDKiA. Najgorsza sytuacja jest w Małopolsce, najlepsza – na Podlasiu i Pomorzu Zachodnim.

Obecna sytuacja gospodarcza tego nie zmieni?

Rok 2022 pod względem wyników jest niezagrożony. Natomiast nie ma niestety kontynuacji wcześniej obserwowanej dynamiki. Rynek jest trudny, co jest głównie efektem inflacji. Wzrost cen i bariera popytowa ograniczają rozwój car-sharingu w Polsce. Koszty paliwa czy samochodów, które były zamrożone przez kilka lat, teraz gwałtownie wzrosły. Klienci w obliczu podwyżek dóbr i usług ograniczają konsumpcję. To odbija się wprost na liczbie transakcji wynajmu i ogranicza szybki rozwój floty. A dostępność pojazdów to istotny element popularyzacji korzystania z aut współdzielonych. Traficar nie dojedzie do klienta, musimy więc pracować nad jego najlepszym rozlokowaniem w mieście pod kątem dostępności.

Drogie paliwa mocno uderzyły w wasz biznes?

Rosnące ceny wprost przekładają się na koszt usługi, w cenie kilometra musimy kalkulować bowiem paliwo. Z punktu widzenia użytkownika ceny stały się mniej atrakcyjne. Oczywiście dotyczy to całej branży. To, co jest niekorzystne dla car-sharingu, to nierówne traktowanie w zakresie przepisów podatkowych. W stosunku do alternatywnych usług transportowych nie korzystamy choćby z preferencyjnych stawek VAT.

Planujecie podwyżki w cenniku?

Mieliśmy dwie podwyżki w ciągu ostatnich kilku miesięcy. Liczę, że w najbliższym czasie podstawowe komponenty kosztowe ustabilizują się i nie będziemy zmuszeni do kolejnej rekalkulacji cennika. Nieskomplikowane i stałe ceny są dla naszych klientów bardzo istotnym czynnikiem tzw. lojalizacji. Mówimy tutaj o młodych osobach, wrażliwych cenowo, dla których car-sharing stał się szansą na swobodne poruszanie w mieście, bez konieczności posiadania własnego auta i ponoszenia wszelkich kosztów z tym związanych. Wciąż jesteśmy przecież na etapie budowania świadomości tej usługi. Pokazujemy, że car-sharing jest bardzo dobrą alternatywą dla innych form transportu. Naszym celem jest przybliżenie samochodu do klienta, aby włączając aplikację, miał przekonanie, że auto jest w zasięgu nie 2 km, ale do 500 m od miejsca, w którym się loguje. Obecnie nasza flota liczy blisko 2,5 tys. pojazdów, a naszym celem jest stały wzrost zagęszczenia i dostępności pojazdów w największych polskich aglomeracjach.

Korzystacie ze specjalnych algorytmów?

Dokładnie. I to jest obszar, który bardzo mocny rozwijamy. Chodzi o tzw. analitykę business intelligence. Mierzymy „mapy ciepła”, wiemy dokładnie, gdzie nasi klienci z reguły się logują, w jakich porach, kiedy są wydarzenia w mieście, które powodują dodatkowy ruch. Uczymy się tego i dostosowujemy platformę do pulsu miasta. Stworzyliśmy nowe rozwiązania, jak np. ColdSpoty. Pokazują nam, w których miejscach samochód zbyt długo przebywa zaparkowany i należy go przewieźć w inny rejon. Ale nie musimy robić tego sami.

Jak to?

Po prostu oznaczamy taki samochód i dajemy zachętę klientowi, aby tym samochodem się przejechał i przesunął je w inną strefę, gdzie tzw. konwersja będzie wyższa. Ale również działamy na HotSpotach – miejscach, w których sugerujemy klientowi, że jeżeli zostawi samochód dwie ulice dalej, niż planował, to dodatkowo go wynagrodzimy. Bo wiemy, że tam już czeka inny klient, który prawdopodobnie skorzysta z tego auta. Korzystamy z systemów sztucznej inteligencji, która ma za zadanie zwiększać dostępność usługi. Gdybyśmy robili to siłami naszych kierowców, byłoby to zbyt drogie i czasochłonne. Dlatego chcemy angażować klientów nie tylko przy tankowaniu czy myciu pojazdów, ale również właśnie przy ich relokacji. Dzięki temu społeczność pracuje na zwiększanie atrakcyjności usługi.

Wspomniał pan, że od początku br. rynek nie ma już tej dynamiki, co wcześniej. Jak mocno czujecie to spowolnienie?

Rynek się zmienił i nie chodzi już nawet o dynamikę, lecz o charakter wynajmu. W tej chwili notujemy więcej wynajmów dobowych. Wcześniej dominowało wynajęcie auta w punkcie A, by dojechać do punktu B. Dziś przybywa klientów, którzy pożyczają i zwracają auto w tym samym miejscu, czyli wracają do punktu A. Pojazdy pożyczają na dobę lub dwie. Widać, że nasi klienci bardzo polubili ten typ wynajmu. Pokazuje to, że Polacy korzystają z car-sharingu nie tylko po to, by załatwić sprawy w urzędzie i zrobić zakupy w galerii handlowej, ale również w celu odwiedzin rodziny czy dłuższej wycieczki. Klienci powoli zaczynają się unifikować z tymi, którzy do tej pory korzystali z typowych usług typu rent a car (wypożyczalnie samochodów – red.). A trzeba pamiętać, że to są dwie różne kategorie klientów. Z rent a car korzystają głównie turyści lub klienci biznesowi, a z car-sharingu mieszkańcy miast. W przyszłości klienci coraz częściej będą korzystali z aplikacji mobilnych podczas podróży, stąd też car-sharng będzie mocniej zintegrowany z usługami rent a car poprzez swoją prostotę, wygodę i elastyczność w korzystaniu z zasobów dostępnych na każdej ulicy.

Jakie perspektywy widzi pan dla car-sharingu? Stanie się powszechną usługą?

Posiadanie własnego auta staje się coraz mniej racjonalne. Koszty kapitału przy rosnących odsetkach, serwisowanie, ubezpieczenie, opłaty parkingowe, wszystkie czynności obsługowe, jak mycie czy tankowanie, to olbrzymie obciążenie dla budżetu domowego, ale też niepotrzebny czas, który marnujemy na obsługę własnego auta; auta, które wykorzystujemy godzinę, dwie dziennie. Car-sharing z tej perspektywy ma sens, bo daje nam tę samą wolność jak własne auto, choć bez bagażu wszystkich niedogodności.

Trend „nie posiadam, a korzystam” będzie w Polsce zyskiwał na znaczeniu?

Wchodziliśmy na rynek w 2016 r., a więc tę usługę budujemy od podstaw. Najwięcej użytkowników mieliśmy w przedziale wiekowym 25–30 lat. Ale ci użytkownicy mają dzisiaj 35 lat, a co roku wchodzi na rynek nowe pokolenie klientów otwartych na nowe technologie i innowacyjne formy mobilności. Pewną barierę obserwujemy jednak po stronie miast. Teraz coraz popularniejszy trend to wyprowadzanie ruchu samochodowego z centrów. Problem w tym, że pojazdy car-sharingowe traktuje się w tej strategii na równi z prywatnymi, mimo że z założenia mają przyczyniać się do lepszego wykorzystania zasobów przez użytkowników i odciążać strefy parkingowe z zalegających godzinami samochodów prywatnych.

Samorządy nie sprzyjają branży?

Tam, gdzie preferencje dla transportu publicznego są większe, tak jak w Polsce, gdzie gminy dotują taką formę komunikacji, chęć przejścia na car-sharing jest dużo mniejsza niż w krajach, gdzie transport publiczny finansuje się po prostu z biletów. Decyduje ekonomia. Miasta niestety nie dostrzegają zalet car-sharingu. Nie tworzy się żadnych stref dla aut na minuty, nie ma też preferencji w zakresie opłat za parkowanie. Brakuje rozwiązań systemowych w zakresie chociażby budowy stref mobilności dla współdzielonych samochodów, hulajnóg, rowerów i skuterów.

Był moment, że car-sharing stał się motorem napędowym elektromobilności w Polsce. Czy ten trend wciąż jest silny?

Niestety te rozwiązania są bardzo drogie, a ponadto brakuje niezbędnej infrastruktury. Do tego dochodzą kwestie związane z ograniczonym zasięgiem oraz czasem, jaki trzeba poświęcić na ładowanie. Mamy we flocie w sumie ponad 200 „elektryków”. Są one wypożyczane, ale nie traktujemy tej kategorii jako jakiś spektakularny sukces. Natomiast rozwój flot elektrycznych pojazdów jest nieuchronny i z pewnością w ciągu najbliższych lat będziemy stopniowo zwiększać udział tych samochodów.