W przypadku rejsów europejskich rezygnacja z wyboru miejsca (a więc i uniknięcie dopłaty) nie jest jeszcze wielką dolegliwością, bo samoloty najczęściej mają układ foteli 3-3, więc można podróż przetrwać. Ale już przy trasach długich, międzykontynentalnych przetrwanie 14, a czasami nawet 15 godzin w powietrzu w fotelu klasy ekonomicznej okazuje się poważnym problemem. Dlatego najszybciej znikają miejsca przy przejściach awaryjnych, chociaż wiadomo, że np. nie można tam mieć przy sobie bagażu podręcznego ani nie mogą zajmować tych foteli osoby niepełnosprawne oraz dzieci. Równie atrakcyjne są miejsca przy przejściu, bo wtedy można rozprostować nogi i nie budzić siedzącego obok pasażera, kiedy chcemy się przejść. Atrakcyjne jest również okno, bo tam po prostu można spać. Ale za to trzeba będzie zapłacić.
Przykład z USA
Pomysł wprowadzenia opłat za dodatkowe towary i usługi podczas podróży lotniczej pochodzi ze Stanów Zjednoczonych, gdzie konkurencja na rynku jest największa, ale i transport lotniczy przeszedł najwięcej restrukturyzacji. Tam w cenie biletu jest tylko jakiekolwiek miejsce i bagaż podręczny. I Amerykanie bez słowa sprzeciwu płacą za nadawane walizki, posiłki, alkohol czy lurowatą kawę nawet wówczas, kiedy widzą, że z kart kredytowych znikają im w sumie kwoty kilkusetdolarowe.
Jak na razie tylko 53 linie lotnicze na świecie udostępniają swoje dane dotyczące wpływów pozabiletowych. Na razie nie ma wśród nich Lotu, który dopiero raczkuje w tym segmencie. Na liście Ideaworks w ubiegłym roku po raz pierwszy znalazły się Air France/KLM oraz koreański Korean Air, ale wiadomo, że ta lista będzie się wydłużać.
Irlandzki lider
Dla Ryanaira opłaty dodatkowe, czasami wręcz wymuszane na pasażerach (poprzez trzymanie ich na stojąco, kiedy samolot kołuje na miejsce startu, czy zalecenia dla personelu pokładowego, żeby ociągał się z wydawaniem reszty i namawiał do nabycia kolejnego napoju czy gadżetu), to ważna część biznesu. W każdym razie irlandzka linia, która wydaje się najskuteczniejsza w ściąganiu dodatkowych pieniędzy, miała z tego tytułu 1,39 mld dol. wpływów, podczas gdy jej zysk netto sięgnął nieco ponad 500 mln dol.
Według danych Ideaworks dodatkowe wpływy notuje jednak także lotnicza arystokracja. Np. linie lotnicze Emirates w ubiegłym roku tylko z tytułu opłat bagażowych zanotowały wpływy ponad 108 mln dolarów.
Według raportu McKinseya zamówionego przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) linie lotnicze są „najbiedniejszymi krewnymi" branży. Najwięcej muszą inwestować, narażone są na największe ryzyko. McKinsey wyliczył, że w ciągu następnych 20 lat przewoźnicy będą musieli zainwestować 4-5 bilionów dolarów. Tylko po to, żeby przetrwać.
