fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Warszawa

Wyścigówka inżyniera Satoru Yamaguchiego w seryjnej produkcji

Rzeczpospolita
Japońska firma z literką „L” w znaczku kojarzy się z luksusowymi i szybkimi samochodami, ale IS-F jest pierwszym sportowym modelem tej marki. Na dodatek całkiem udanym, bo da się nim jeździć zarówno po mieście, jak i na torze
Lexus IS-F powstał jako prywatny projekt głównego inżyniera tego modelu Satoru Yamaguchiego. W 2004 roku do modelu IS pierwszej generacji włożył silnik wyścigowej Supry i przekonał szefów koncernu do poprowadzenia tego auta po torze.
– Wszyscy wysiadali uśmiechnięci i chyba to zdecydowało, że zgodzili się na oficjalne uruchomienie projektu – wspomina kolega Yamaguchiego i jego zastępca Mamoru Sakamoto. – Pozwolili nam zatrudnić tylko kilka osób, a resztę musieliśmy wypożyczać z innych działów .
Litera F w nazwie modelu pochodzi od Fuji, ale nie chodzi tutaj o górę, lecz rozciągający się u jej podnóża sportowy tor. Należy on do Toyoty i jako jedyny w Japonii może gościć wyścigi Formuły 1. Między innymi na nim właśnie Lexus testował swój pierwszy sportowy model. Prototypowe lexusy także przejechały wiele kilometrów na zakładowych torach Toyoty w Japonii i USA w Arizonie oraz oczywiście na legendarnym torze Nuerburgring.
– Ocenialiśmy na nim komfort jazdy – mówi główny kierowca testowy Toyoty i Lexusa Todomitsu Kojima.
Najwyraźniej testy musiały dobrze wypaść, bo długą pętlę lexus pokonywał w około osiem minut, a więc porównywalnie z dobrymi samochodami sportowymi. Auto jest szybkie, rozpędza się do 270 km/h. Testy stabilności przy najwyższych prędkościach zespół wykonał w Nardo.
– W ciągu trzech dni przejechaliśmy 12 tys. km ze średnią prędkością 188 km/h – mówi z dumą Kojima.
Układ kierowniczy jest bezpośredni i ruchy kierownicy precyzyjnie przenoszone są na przednie koła, ale auto nie jest przez to nerwowe. Prowadzi się stabilnie i nawet przy 200 km/h w samochodzie jest cicho. Nie słychać nawet silnika, którego obroty nie przekraczają 3 tys. na min. Niskie obroty to zasługa ośmiostopniowej skrzyni biegów. Podczas przyspieszania zmiany przełożeń są niewyczuwalne. Natomiast gdy chcę nagle przyspieszyć, od wciśnięcia gazu do przyspieszenia upływa chwila. Liczę raz, dwa i dopiero na trzy skrzynia redukuje bieg na odpowiednio niski i lexus ze 130 km/h przyspiesza jak wystrzelony z katapulty. Przełączam sterowanie skrzynią na ręczne i mam sporo roboty – przekładnia trzyma wybrany przeze mnie bieg do 6800 obr./min, kiedy następuje odcięcie paliwa, a wcześniej krótki sygnał dźwiękowy przypomina, że obroty silnika dochodzą do maksymalnych i należy włączyć wyższy bieg. Zaczynam też słyszeć silnik. Powyżej 3800 obr./min zasysane powietrze trafia do cylindrów krótszą drogą i spod maski dobiega do mnie soczysty dźwięk z pracujących ośmiu cylindrów.
Lexus IS-F nie przeraża mocą ponad 400 koni. Mamoru Sakamoto wyjaśnia, że wybór silnika wynikał z działań konkurencji, która ma wyłącznie ośmiocylindrowe silniki, oraz z chęci przygotowania auta łatwego do jazdy np. w korku. Już przy 2000 obr./min silnik rozwija 300 Nm momentu, więc w ruchu miejskim auto przyspiesza bez wysiłku nawet przy niskich obrotach. Spora, wynosząca 5 litrów, pojemność ułatwiła uzyskanie dużej mocy bez konieczności śrubowania obrotów maksymalnych. Dzięki temu lexusem można się przemieszczać szybko i dyskretnie.
Natomiast na torze silnik pokazuje swoją drugą naturę. Szybko reaguje na dodanie gazu – błękitna wskazówka obrotomierza w mgnieniu oka zakreśla na tarczy łuk od 2 do 6 tys. obrotów. Tor pod Sewillą jest kręty, ma tylko 3,5 km długości i kolejne okrążenia pokonuję na wysokich obrotach. Silnik jest tak duży, że samochód ma nową, bardziej wypukłą maskę, spod której bucha ciepło. Wskazówka temperatury silnika jednak nawet nie drgnie.
– Ciepłe powietrze silnika odprowadzane jest bocznymi wylotami – wyjaśnia Sakamoto. Skrzynia biegów ma chłodnicę, a kanał na spodzie nadwozia doprowadza chłodzące powietrze do mechanizmu różnicowego.
– Nic nie zagrzeje się nawet po kilku godzinach torowej jazdy – zapewnia Kojima.
Na wirażach samochód prowadzi się neutralnie – wbrew pozorom duży silnik nie powoduje przeciążenia przodu i auto posłusznie wchodzi w zakręty. Tył można na chwilę wprowadzić pedałem gazu w poślizg, ale system stabilizacji toru auta szybko pomaga odzyskać przyczepność. Nawet w tych warunkach doceniam elastyczność silnika – ciaśniejsze łuki przejeżdżam na drugim biegu, resztę na trzecim. Wyjątkiem jest tylko blisko kilometrowa prosta, na której dochodzę do szóstego przełożenia. Na jej końcu redukcja biegów i szybkie hamowanie. Przednie tarcze o średnicy 36 cm pewnie działają nawet na ostatnim z ośmiu okrążeń, chociaż auto waży 1700 kg. Na koniec jazd torowych sprawdzam spalanie – 20 l/100 km – blisko dwa razy więcej niż na autostradach.
Auto kosztuje 315 700 zł, w opcji jest szyberdach (4100 zł) i metalizowany lub perłowy lakier (3720 zł).
Więcej informacji o autach Lexus na stronie
Lexus IS-F
- Silnik: widlasty, 8-cylindrowy, 32-zaworowy o poj. 4968 cm sześc.
- Moc maksymalna: 423 KM (311 kW) przy 6600 obr./min
- Maksymalny moment obrotowy: 505 Nm przy 5200 obr./min
- Prędkość maksymalna: 270 km/h
- Przyspieszenie 0 – 100 km/h: 4,8 s
- Zużycie paliwa: ok. 12 l/100 km
- Cena: 315 700 zł
- Gwarancja: 3 lata lub 100 tys. km
- Konkurencja: BMW M3, Mercedes-Benz C63 AMG
Werdykt
Plusy
+ dobrze trzyma się drogi
+ oszczędny silnik
Minusy
– część kontrolek wzięta z tanich modeli Toyoty
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA