fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Kraj

Szczęście na talon

Fiat 125p – milionowy samochód wyprodukowany w FSO. Rok 1976.
Rzeczpospolita
Gierkowski minister przemysłu maszynowego Aleksander Kopeć wspominał, że pod koniec lat 60. analizowano sytuację tej branży, która miała niewielki, 22,5-procentowy udział w produkcji przemysłowej. W Europie Zachodniej odsetek ten przekraczał 35 procent.
Tekst z archiwum "Rzeczpospolitej", z dodatku "Oblicza PRL"
Zakłady podległe Ministerstwu Przemysłu Maszynowego produkowały 100 tys. różnych wyrobów, co pokrywało się w 40 procentach z asortymentem wytwarzanym na świecie. Jednak wartościowo prawie dwie trzecie produkcji przypadało na wyroby w małych i średnich seriach, a tylko 18 procent wytwarzano w masowej skali. We Francji ten odsetek wynosił 58 procent z oczywistą korzyścią dla nabywcy, gdyż wytwarzane masowo przedmioty były tańsze i lepiej wykonane od produkowanych w krótkich seriach.
Małoseryjna produkcja była spowodowana m.in. niewielkimi inwestycjami w przemysł maszynowy. Po 20 latach gospodarki planowej fabryki miały stare i mało wydajne maszyny, a powiązania kooperacyjne były słabe i przypadkowe. Przykładem niewydolności ówczesnego przemysłu mogą być losy zmywarki do naczyń, której prototyp konstruktorzy z Ośrodka Koordynacji Techniki i Produkcji Przemysłowej Artykułów Konsumpcyjnych Predom przygotowywali osiem lat. Maszyna została zaprezentowana w 1968 roku i nie weszła do produkcji, bo nie udało się znaleźć dostawców części.

Najważniejszy kontrakt

W ostatnich latach Gomułki jego ekipa opracowała koncepcję rozwoju przemysłu elektromaszynowego w oparciu o kredyty zachodnie i licencje kupowane na zasadzie samospłaty. Rząd przetestował tę metodę, kupując pod koniec 1965 roku licencję na Fiata 125p, którego produkcja została sprawnie uruchomiona przez Tadeusza Wrzaszczyka. Dlatego Gierek powierzył mu Ministerstwo Przemysłu Maszynowego. W latach 70. Polska zakupiła licencje na nowoczesne radiomagnetofony, telewizory, buldożery, dźwigi, traktory i ten najważniejszy dla wszystkich – samochód ludowy.
29 października 1971 roku w Turynie Pol-Mot podpisał umowę wartą 18 mld zł. Dwa tygodnie później rozpoczęto budowę nowej fabryki w Tychach. Produkcja samochodu Fiat 126 miała wynosić 250 tys. sztuk rocznie. Aleksander Kopeć wspomina, że jednostkowe koszty wytwarzania tego pojazdu wynosiły 35 – 40 tys. zł, natomiast planowana cena sprzedaży sięgała ok. 60 tys. zł. Zakładano wyprodukowanie ok. 3 mln takich aut. Następnie do produkcji miał trafić model wielkości fiata 127 z silnikiem o pojemności ok. 0,9 l.
Kontrakt był tak ważny dla obu stron, że premiera Fiata 126 odbyła się tego samego dnia, 9 listopada 1972 roku, w Turynie i w Warszawie. Pokaz przed Pałacem Kultury i Nauki prowadził minister Tadeusz Wrzaszczyk, a przestronność samochodu demonstrował wiceminister Aleksander Kopeć, który miał 195 cm wzrostu i do tego był w kapeluszu. – Wsiadłem i wysiadłem tylko dlatego, że wymontowano przedni fotel, czego zresztą nikt nie zauważył – chwalił się Kopeć.

W kolejce po samochód

W kraju nie było nawet porządnej sieci serwisów i punktów sprzedaży samochodów, więc rząd wymyślił przedpłaty na malucha, które od 5 lutego 1973 roku przyjmował bank PKO. Klienci wpłacali pieniądze na książeczki PKO, które było gwarantem całej transakcji. Cenę ustalono na 69 tys. zł i dziennie przyjmowano oszczędności od 1600 osób. Prezes PKO założył, że w pięć tygodni wyprzeda całą produkcję FSM do 1978 roku. Okazało się, że chętnych na auto było znacznie więcej i pojazdów brakuje. Produkcja maluchów ruszyła w czerwcu 1973 roku i pierwsze kosztowały na giełdzie 110 tys. zł. W 1976 roku na rynek „rzucono” 185,4 tys. aut osobowych z importu i produkcji krajowej (chwaląc się wzrostem o 28,7 procent), ale to wszystko było kroplą w morzu potrzeb.
Na koniec 1976 roku na książeczkach samochodowych było uzbieranych 27,5 mld zł – o kilka miliardów złotych więcej niż na mieszkaniowych. Ponieważ kolejka przedpłatowiczów posuwała się powoli, bo tysiące aut sprzedawano na asygnaty dające prawo kupna poza kolejką, w połowie 1977 roku rząd wprowadził ceny ekspresowe. „Maluch” kosztował 120 tys. zł – tyle co na giełdzie, i odbierało się go w ciągu miesiąca, a im dłużej system działał, tym czas oczekiwania stawał się dłuższy. Popyt był tak duży, że Polmozbyt, mimo podniesienia ceny do 150 tys. zł w 1980 roku, zawiesił wpłaty, bo dla chętnych zabrakło samochodów.
Dyrektor FSM Ryszard Dziopak osiągnął ogromny sukces, uruchamiając wielką fabrykę i spłacając całą inwestycję w kwietniu 1979 roku – półtora roku przed czasem. W 1980 roku z FSM wyjechało 214 tys. tych aut. Jednak niewiele pomogło to przedpłatowiczom, którzy czekali na samochód od trzech do pięciu lat. Rocznie kilkadziesiąt tysięcy pojazdów polskiej produkcji rząd sprzedawał poza kolejką za dolary i na talony, zwane także asygnatami.

Czerwony książę

Publiczność czekająca na samochody mogła przynajmniej oklaskiwać rajdowy zespół FSO, którego gwiazdą był syn premiera Andrzej Jaroszewicz. Zespół sportowy urzędował przy ul. Waszyngtona. Dziennikarz i rajdowiec amator Wojciech Sierpowski pamięta, jak zabierał łyse opony wyrzucane przez zespół, bo nie miał na czym jeździć. Tymczasem Jaroszewicz brylował najpierw na fiatach, potem polonezach i 300-konnej lancii stratos, specjalnie dla niego sprowadzonej z Włoch.
Telewizja nie uciekała od tematów motoryzacyjnych. Przez dwa tygodnie pokazywała udane bicie rekordu jazdy długodystansowej dokonane przez polskiego fiata 125p na podwrocławskiej autostradzie. W czerwcu 1975 roku polski fiat przejechał 50 tys. km ze średnią prędkością 138,27 km/h. Imprezę zorganizowała TVP pod hasłem reklamy samochodu Polski Fiat i cel osiągnięto. Ówczesny dyrektor eksportu FSO Edward Pietrzak ocenia, że sprzedaż polskiego fiata w Europie Zachodniej znacząco wzrosła. Natomiast polscy dewizowi klienci musieli czekać na opłacone auto miesiącami.

Aut i części brak

Dziennikarz Andrzej Krzysztof Wróblewski, który pierwszy samochód kupił na talon w 1962 roku, wyjaśniał, że w latach 70., kiedy liczba talonów szła w tysiące, przybrały one postać specjalnych druków, podobnie jak banknoty i papiery wartościowe, sporządzonych na papierze wodnym ze znakami uniemożliwiającymi podrobienie. – Wśród znajomych cieszyłem się opinią człowieka, który wie, jak sformułować podanie, żeby dostać talon. Pytano, czy lepiej pisać o częstych podróżach służbowych poza miasto czy o konieczności szybkiego poruszania się między wieloma punktami w obrębie miasta, jak dalece wciągać w to żonę i jej pracę, czy zaznaczać, że nigdy wcześniej nie miało się samochodu – opowiadał Wróblewski. Talony były tak pożądane, bo pozwalały kupić pojazd po cenie państwowej, znacznie niższej od giełdowej.
Brak samochodów nakręcał ceny modeli używanych. W 1978 roku w Polmozbycie maluch kosztował 92 tys. zł, ale na giełdzie trzeba było dać 135 tys. zł. Za egzemplarz z 1975 roku z przebiegiem 50 tys. km sprzedający żądali 90 tys. zł. Tak samo sprawa wyglądała np. z fiatem 125p 1500 – pod koniec 1978 roku fabryczna cena wynosiła 182,7 tys. zł, giełdowa 255 tys. zł za nowy egzemplarz i 175 tys. zł za auto wyprodukowane w 1975 roku.
W sklepach nie było części zamiennych, a obsługa zmotoryzowanych była na niskim poziomie. Z 24 tys. klientów, którzy pod koniec lat 70. codziennie korzystali ze stacji Polmozbytu, wielu miało uwagi podobne do Antoniego Pardy z Dzierżoniowa, który w sierpniu 1980 roku kupił za dewizy polskiego fiata 125p 1500 w PP Polmozbyt we Wrocławiu przy Armii Radzieckiej 45. Na zakup pożyczył pieniądze od rodziny. Po 750 km z miski zaczął cieknąć olej, więc Parda odstawił auto do stacji obsługi Polmozbytu w Świdnicy. Awarię usunięto, ale mechanik wybrał się samochodem do miasta, gdzie je rozbił. Polmozbyt wyremontowany samochód chciał koniecznie oddać właścicielowi, który bronił się przez wybrakowanym egzemplarzem.

Po wielkim skoku

Dekada gierkowskiego sukcesu nie zakończyła się sukcesem w motoryzacji – przedpłaty z drugiej tury, otwartej w 1980 roku, zostały ostatecznie rozliczone dopiero w latach 90. Fabryki samochodów nigdy nie uporały się z niską jakością produkcji. Na dodatek montowane w FSO i FSM modele starzały się, a obie fabryki nie przygotowywały nowych. Rozbudowywana produkcja ciężarówek i autobusów gwałtownie spadła na początku kolejnej dekady z powodu braku importowanych części i materiałów. Nie udało się zakończyć budowy zbyt kosztownej i rozległej fabryki traktorów w Ursusie.Hołubiony przemysł maszynowy zamykał dekadę lat 70. w marnej kondycji. MPM kupiło prawie co drugą licencję (198 umów) nabytą przez PRL w latach 1971 – 1980. Ministerstwo Przemysłu Chemicznego kupiło 77, Ministerstwo Przemysłu Maszyn Ciężkich i Rolniczych – 65 licencji. Według raportów doradców ekonomicznych Edwarda Gierka z kredytów dolarowych zaciągniętych w latach 1971 – 1980 na licencje przeznaczono 5 procent sum – 852,2 mln zł dewizowych. Na koniec 1980 roku wdrożono 80 procent (342) wszystkich nabytych przez Polskę licencji, ale tylko 48 procent wdrożonych osiągnęło zaplanowaną produkcję. Nietrafionych było 35 licencji. Wymienione na początku trzy ministerstwa w latach 1971 – 1980 wydały 15,3 mld zł dew., w tym na licencje 8,4 procent, na import inwestycyjny 48,6 procent, import kooperacyjno-zaopatrzeniowy 43,1 procent. Wartość eksportu Ministerstwa Przemysłu Maszynowego wyniosła 11,5 mld zł dew.
Skutkiem masowego napływu licencji było zaniechanie własnych prac konstrukcyjnych. Komisja sejmowa pod przewodnictwem posła Stanisława Gębali ustaliła w 1980 roku, że w dziewięciu ostatnich latach Polska sprzedała 37 licencji o wartości 74 mln zł dew. Na te rezultaty pracowało 400 tys. wykwalifikowanych pracowników i 1800 jednostek badawczych. Oznaczało to, że jeden pracownik naukowy zarobił ok. 20 zł dew. rocznie. Nic zatem dziwnego, że udział wyrobów nowych w produkcji przemysłu maszynowego w 1980 roku wyniósł 8,5 procent, gdy w 1960 roku sięgał 10 procent.
Styczeń 2008
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA