Warte co najmniej 3 mld zł przedsięwzięcie miałoby zwiększyć atrakcyjność Polski jako przeładunkowego hubu na Bałtyku i odebrać część zleceń portom na Morzu Północnym - w Niemczech i Holandii.
Gotowa jest koncepcja terminalu. Zostanie zlokalizowany w Porcie Zewnętrznym, na wschód od falochronu wschodniego Terminalu LNG. Będzie mógł rocznie przeładowywać ok. 1,5 mln kontenerów i przyjmować największe jednostki, jakie wpłyną na Bałtyk. Główna część terminalu – pirs wraz z nabrzeżem oraz infrastrukturą dla rozładunku statków zostanie wybudowany na morzu. Z kolei na lądzie powstanie układ komunikacyjny dróg i linii kolejowych, a także parkingi.
Inwestycja od początku wywołuje mnóstwo kontrowersji. Emocje wzbudza przede wszystkim lokalizacja, w której ma powstać terminal. Mieszkańcy Świnoujścia obawiają się, że będzie on miał negatywny wpływ na środowisko, przyczyni się do zniszczenia plaż i odpływu turystów. Konsekwencją budowy byłoby także wycięcie znacznych połaci lasu. – Może powstać getto otoczone składami kontenerów i parkingami dla tirów – argumentują przeciwnicy budowy. Obawy są także o hałas: zarówno od strony portu, jak i od drogi, którą będą jeździć tiry z kontenerami.
ZMPSiŚ tymczasem deklaruje, że terminal stanie się gwarancją gospodarczego rozwoju portu i miasta. A w zależności od stopnia automatyzacji prac zatrudnienie może w nim znaleźć od 600 do 1000 oso?b. W umowie na budowę? terminalu ma być zagwarantowana m.in. budowa promenady wzdłuż? plaży na Warszowie wraz z infrastruktura?, ścieżka rowerowa, parking, miejsca do prowadzenia działalności handlowej i gastronomicznej, punkt widokowy. - Przypływające kontenerowce będą? dodatkowa? atrakcja? turystyczna?. Podobne terminale z powodzeniem funkcjonują? w miastach odwiedzanych przez tysiące turystów np. w Barcelonie, Valencii, Pireusie czy La Spezii – uspokaja zarząd portów
Władze miasta przez dłuższy czas przymierzały się do ogłoszenia referendum wśród mieszkańców. Jednak sprawę ostatecznie uciął Sejm: W ubiegłym miesiącu przegłosował specustawę dotyczącą rozwoju portów na Bałtyku. Chodzi o budowę Portu Centralnego w Gdańsku, Portu Zewnętrznego w Gdyni i właśnie głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Specustawa wprowadziła ułatwienia w nabywaniu nieruchomości pod inwestycje dotyczące ich rozbudowy. Zawiera także przepisy regulujące kwestie odszkodowań za wywłaszczone grunty i ograniczenie praw do nieruchomości. Decyzje lokalizacyjne dla inwestycji będą wydawane przez wojewodów, ułatwiona została procedura wydawania decyzji środowiskowych.
Problemem w realizacji przedsięwzięcia mogą jednak okazać się pieniądze. Według ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marka Gróbarczyka, część inwestycji będzie musiał sfinansować rząd. Chodzi o tor żeglugowy. Jednak większość kosztów ma ponieść zewnętrzny inwestor. Tymczasem inwestycja w świnoujski terminal może przestrzelić zapotrzebowanie rynku. Przykładowo obecny terminal kontenerowy w Gdyni już stracił część przeładunków na rzecz gdańskiego terminala DCT, największego na Bałtyku. A ten ostatni dzięki rozbudowie o drugie nabrzeże właśnie zwiększył blisko dwukrotnie możliwości przeładunkowe i jest największym tego rodzaju portem na Bałtyku. Nowi właściciele DCT (w I kwartale tego roku 100 proc. udziałów w DCT przejęły: PSA, Polski Fundusz Rozwoju i IFM Global Infrastructure Fund) zakładają, że w 2019 roku przeładunki zwiększę się do 2 mln kontenerów z 1,9 mln w roku 2018, a do 2021 roku wzrosną do 3 mln kontenerów rocznie. Terminal w Świnoujściu będzie musiał z nim konkurować. Nie brak opinii, że inwestycja może doprowadzić do kanibalizowania się usług przeładunkowych w polskich portach.
