fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Transport morski

Polskie porty inwestują w przeładunki kontenerów

Fotorzepa, Marta Bogacz
Perspektywy dla tego biznesu są dobre, ale duża skala inwestycji i ryzyko niespodziewanych zmian na rynku mogą sprawić, że zabraknie zleceń, a porty zacznie wykańczać wzajemna rywalizacja.

We wtorek sfinalizowana została transakcja przejęcia terminalu kontenerowego DCT Gdańsk przez nowych właścicieli. To największy terminal na Bałtyku. Jak twierdzi Adam Żołnowski, wiceprezes DCT, perspektywy dla biznesu kontenerowego są teraz bardzo dobre. Zarazem przyznaje, że dla utrzymania konkurencyjności niezbędne są ciągłe inwestycje pozwalające przygotować się na zmiany rynkowe. – Ważne jest, na ile terminale w najbliższym czasie będą w stanie odpowiadać na potrzeby rynku poprzez zaoferowanie odpowiedniej infrastruktury i jakości usług – powiedział Żołnowski „Rzeczpospolitej".

Wzrost o połowę

Początek roku dobry dla polskich portów

Teraz 100 proc. udziałów w DCT mają PSA, Polski Fundusz Rozwoju i IFM Global Infrastructure Fund. PSA jest globalnym operatorem portowym należącym do funduszu inwestycyjnego z Singapuru. Z kolei IFM to australijska spółka funduszy emerytalnych. Nowi właściciele terminalu zakładają, że w 2019 r. przeładunki w DCT zwiększą się do 2 mln TEU (standardowych kontenerów 20-stopowych), a do 2021 r. wzrosną do 3 mln kontenerów.

DCT (Deepwater Container Terminal) dzięki dalszej rozbudowie pomoże uniezależnić Polskę od portów Morza Północnego. Dzięki dobremu dostępowi ze strony morza, braku zalodzenia oraz możliwościom operacyjnym, port jest naturalnym hubem dla przeładunku kontenerów w Europie Środkowo-Wschodniej. W 2017 r. przez DCT przeszło prawie 1,6 mln kontenerów w porównaniu z niespełna 1,3 mln w roku 2016. W 2018 r. – już ponad 1,9 mln. To efekt uruchomienia półtora roku temu drugiego nabrzeża. W dalszej perspektywie DCT mógłby jeszcze zwiększyć możliwości przeładunkowe, do nawet 4 mln TEU w latach 2022–2025.

Ale gdańskiemu terminalowi ma wyrosnąć konkurencja. W końcu ub. tygodnia w Świnoujściu rozpoczęto spotkania z mieszkańcami w sprawie budowy terminalu kontenerowego mającego powstać w Porcie Zewnętrznym. Będzie mógł rocznie przeładowywać ok. 1,5 mln kontenerów i przyjmować największe jednostki, jakie wpłyną na Bałtyk.

Obecnie kontenery obsługiwane są w Szczecinie, który jest portem dowozowym. Tymczasem, jak argumentuje Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście (ZMPSiŚ), potrzebny jest głębokowodny terminal typu hubowego.

– Port musi się rozwijać i poszerzać paletę świadczonych usług. Tym bardziej że warunki geograficzne w Świnoujściu na to pozwalają – twierdzi Monika Woźniak-Lewandowska, rzecznik ZMPSiŚ.

Nowy terminal kontenerowy zamierza budować także Gdynia. Byłby centralną częścią planowanego portu zewnętrznego Możliwości przeładunkowe terminala będą sięgać 2 mln TEU, ale w projekcie przewidziana jest rezerwa na jeszcze pół miliona TEU.

Będzie on mógł obsługiwać statki o długości 490 m i 72 m szerokości, mogące przewozić 30 tys. kontenerów. Takie jednostki, o zanurzeniu co najmniej 16 metrów, dopiero są projektowane. W grudniu 2018 r. zakończono tzw. dialog techniczny z firmami, które zainteresowane są budową portu zewnętrznego.

– Celem inwestycji jest zwiększenie możliwości przeładunkowych oraz wzmocnienie pozycji konkurencyjnej Portu Gdynia w rejonie Morza Bałtyckiego – zapowiedział Adam Meller, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Nie będzie łatwo

Ale inwestujący tyle w budowę nowych terminali mogą przestrzelić zapotrzebowanie rynku. Obecny terminal w Gdyni już stracił część przeładunków na rzecz gdańskiego DCT. Jeśli w 2014 r. przez port przeszło niespełna 850 tys. kontenerów, to w 2017 r., pierwszym pełnym roku działania nowego nabrzeża w DCT, już tylko 710 tys.

Miliardy pójdą w wodę. Port centralny ma być dużo droższy

Problemem może się okazać już samo sfinansowanie inwestycji. Jeśli będą w nim uczestniczyć prywatne firmy (port zewnętrzny w Gdyni ma być budowany w formule partnerstwa publiczno-prywatnego), to muszą być przekonane co do przyszłych obrotów.

Kolejnym problemem są niedostatki w infrastrukturze, zwłaszcza kolejowej. Wreszcie budowę terminalu w Świnoujściu będą utrudniać protesty społeczne. Co prawda ZMPSiŚ deklaruje, że terminal ma być gwarancją gospodarczego rozwoju portu i miasta, a w zależności od stopnia automatyzacji prac zatrudnienie może w nim znaleźć od 600 do 1000 osób. Jednak mieszkańcy obawiają się negatywnego oddziaływania inwestycji na środowisko, zniszczenia plaż i odpływu turystów.

Terminale będą się wpisywać w plany rozwoju transportu intermodalnego. Według Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), udział przewozów z wykorzystaniem kontenerów musi być systematycznie zwiększany. W 2018 r. przewieziono nimi 17 mln ton, o 15 proc. więcej niż rok wcześniej. – Dane UTK wskazują na rosnący potencjał transportu intermodalnego – podkreśla Ignacy Góra, prezes UTK.

Tego rodzaju działania będą się wpisywać w proekologiczną politykę Komisji Europejskiej. Wyznaczyła ona rok 2030 jako cel dla przeniesienia na inne środki transportu 30 proc. drogowego transportu towarowego przewożonego na dystansie przekraczającym 300 km. Do roku 2050 powinno to być 50 proc.

W portach rosną przeładunki

Inwestycje w rozbudowę portów idą w parze z dobrymi wynikami działalności. Po rekordowych przeładunkach w roku 2017 rok 2018 okazał się jeszcze lepszy. Zwłaszcza dla Gdańska, który zbliżył się do podium najważniejszych portów na Bałtyku. W 2018 roku przeładowano w nim 49 mln ton towarów. Sukcesywnie zwiększają się przeładunki w Gdyni. W 2018 r. zanotowano tam przeładunki w wysokości 23,5 mln ton. Z kolei w portach Szczecin-Świnoujście wynik za cały 2017 r. w wysokości 25,4 mln ton towarów został w ubiegłym roku wyrównany już w połowie listopada.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA