Wynajęty przez tajwańskiego armatora Evergreen Marine, należący do Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) kontenerowiec zablokował południowy odcinek Kanału Sueskiego, który w przeciwieństwie do północnej części jest tylko jedną nitką i nie został zdublowany przez nowy przekop. Zatem jeśli statek nie zostanie ściągnięty z mielizny, armatorzy będą musieli opływać Afryki na trasach pomiędzy Azją i Europą.
Dlatego dłuższa przerwa w funkcjonowaniu głównego kanału doprowadzi do poważnych opóźnień w kursowaniu regularnych połączeń kontenerowych.
W kolejce za Ever Given stoi bowiem na kotwicy 15 statków z konwoju płynącego na północ. Ever Given był w nim piątym statkiem. Zajmująca się rezerwacją przejścia kanału agencja Leth podała, że w kolejce czekały wczesnym popołudniem 24 marca na udrożnienie przejścia 42 statki zdążające w kierunku północnym – i 64 zdążające w południowym.
Wypierający ponad 220 tys. ton statek przewoził 20 tys. TEU kontenerów na zlecenie Orient Overseas Container Line. Statek spodziewany był 1 kwietnia w Rotterdamie, a następnie w Felixtowe i 7 kwietnia w Hamburgu.
Na wieść o nieczynnej przeprawie na giełdach lekko podrożała ropa naftowa. Po czterech dniach gwałtownych spadków jej cena ustabilizowała się poniżej 60 dol. za baryłkę, a zawierane w Nymex kontrakty terminowe zdrożały o ponad 3 proc.
Spedytorzy nie potrafią powiedzieć, jak duże będą opóźnienia dostaw. – Nie mamy żadnych oficjalnych informacji. Armatorzy w takich sytuacjach chowają głowę w piasek – zauważa przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.
Dodaje, że tak poważnego wypadku dotąd nie było. – Na pewno spowoduje on opóźnienie. Jeżeli blokada potrwa kilka dni, nie będzie poważnych perturbacji. Statki do portów Morza Północnego będą w stanie nadrobić stracony czas. Dostawy już od kilku kwartałów są nieterminowe. Wskaźniki jakości lecą na głowę, płacimy tak dużo, jak nigdy dotąd, i jakość jest tak zła, jak nigdy dotąd – zaznacza Tarczyński.
Ostrzega jednak, że jeśli blokada potrwa tydzień, plany przeładunkowo-zawinięciowe się załamią. – Nowoczesna technika zawiodła w starciu z wiatrem. Najwyraźniej rozmiary statków nie pozwalają ich kontrolować. Myślę, że doszliśmy do kresu rozwoju wielkości statków. Mają one wielkość dinozaurów. Ich rozmiary powodują spiętrzenia w portach i nierównomierności utrudniają funkcjonowanie terminali – uważa prezes PISiL.
Armatorzy nie chcą wypowiadać się oficjalnie. Przypuszczają jednak, że odblokowanie przeprawy może zająć więcej niż jeden czy dwa dni. Jeżeli statku nie uda się oswobodzić nawet podczas przypływu, konieczny będzie rozładunek.
Dla handlu reperkusje będą tym poważniejsze, że na rynku brakuje statków, więc opóźnienia spotęgują się i negatywne efekty blokady będą odczuwalne dla nadawców towarów przez dłuższy czas.
Przez Kanał Sueski przepływa obecnie 12 proc. światowego handlu, to jest ponad 50 statków dziennie.
Kanał bywał już w ostatnich latach zablokowany, choć nigdy tak poważnie. Podobne blokady miały miejsce w 2014 r. (zderzyły się dwa kontenerowce) oraz cztery lata później, gdy w jednym z kontenerowców zepsuł się silnik i w karambolu stanęło pięć statków. W 2017 r. z powodu awarii silników na mieliznę wpłynął japoński kontenerowiec, ale holowniki uwolniły go w kilka godzin.
