fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Transport drogowy

#RZECZoBIZNESIE: Zbigniew Kotlarek: Na drogach czeka nas przyspieszenie

materiały prasowe
W budowie autostrad i dróg ekspresowych jesteśmy na poziomie około 60 proc. tego, co jest nam potrzebne, biorąc pod uwagę standardy unijne – mówi Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego, były szef GDDKiA, gość programu Pawła Rożyńskiego.

Kolejne firmy są usuwane lub wycofują się z inwestycji drogowych. Czy to powód do niepokoju?

Zbigniew Kotlarek: Sytuacja jest w miarę ustabilizowana. Sprawy związane z usuwaniem firm z kontraktów to skutek poprzednich dwóch–trzech lat. Wtedy w systemie zaprojektuj i zbuduj wykonawcy, przygotowując oferty, bazowali na cenach z tamtego okresu. Taki system charakteryzuje się tym, że pierwsze półtora roku to czas przygotowania inwestycji i projektowania, czas, kiedy wykonawca spełnia rolę inwestora i zabiega o uzyskanie zgód oraz warunków do wykonania inwestycji. Tak się złożyło, że szczególnie ubiegły rok był niekorzystny. Ceny poszły mocno w górę, np. robocizny i paliwa. A jak drożeją paliwa to w ślad za nimi asfalt i transport. To, co było przyjęte w kalkulacji trzy lata temu, nijak się nie spina. Powstały opóźnienia na budowach. Wykonawcy, widząc, że nie podołają, sami doprowadzali do wypowiedzenia umowy. Mniejszą szkodą dla firmy jest koszt poniesienia kar za zejście z kontraktu niż rozliczenie kontraktu, gdzie może być strata na poziomie 30 proc. Wypowiedziano siedem–osiem dużych kontraktów. Największe spektakularne zejścia miały miejsce na drogach S5 między Bydgoszczą a Nowymi Marzami k. Grudziądza, na S61 między Ostrowią Mazowiecką a Łomżą i Suwałkami a Budziskiem czy na S7 k. Grójca pod Warszawą.

Co kilka lat jest podobna sytuacja, że część firm nie wytrzymuje i powstają opóźnienia na budowie dróg. A mówiło się, że dojdzie do zmiany systemu i sytuacja się nie powtórzy.

Obserwuję te cykle budowlane od 2004 r. Są wzloty i nagłe spadki. W czasie kryzysu w 2012 r. wydawało się, że gorzej być nie może. Kumulacja robót, zapotrzebowania na materiały i warunki wykonania robót stawały się ekstremalne. Doszło do spektakularnych upadłości. Wydawało się, że to się nie powtórzy, bo będziemy umieli wyciągnąć wnioski. Ale otworzyła się nowa perspektywa 2014–2023 i znowu dla rynku budowlanego w Europie największym placem budowy jest Polska. W związku z tym mamy najazd inwestorów. Znowu są cykle kumulacji robót.

Nie możemy nic na to poradzić?

Na ten moment nie, bo regulują to prawa rynku. Nawet gdyby GDDKiA, jako największy zamawiający, próbowała narzucać różne warunki, to nie jest w stanie nad tym do końca zapanować.

Podczas pandemii i kryzysu tanieją surowce, koszty robocizny szybko nie rosną. To może teraz poprawiła się sytuacja wykonawców?

Charakterystyka rynku robót drogowych jest taka, że pracujemy na zewnątrz. Nie ma skupisk ludności jak w zamkniętych zakładach pracy, kopalniach czy fabrykach. Zadania były i są realizowane w zasadzie zgodnie z harmonogramem.

Problem polega na tym, że cena, która jest zapisana w umowie kontraktowej, z reguły, w odniesieniu do dzisiaj realizowanych robót, jest ceną sprzed dwóch lat. Niestety, czas na przygotowanie inwestycji zawsze wypacza możliwość realnej oceny i określenia właściwej ceny. Do tego dochodzi brak siły roboczej, którą można w sposób stabilny i bezpieczny zatrudnić na budowach.

Mimo wszystko do przetargów startowało kilka–kilkanaście firm. Z tego tytułu oferty były bardzo konkurencyjne.

Gdzie są obecnie największe opóźnienia?

Tam, gdzie były zejścia firm i organizuje się nowe przetargi. Mówimy o opóźnieniach 1–1,5 roku.

Z drugiej strony planowane wcześniej zadania na drodze S6 od Koszalina, przez Słupsk, po Lębork, które pierwotnie wypadły z planu, po zwiększeniu limitu inwestycji drogowych o 21 mld zł znów zostały wprowadzone. Przygotowuje się też obwodnicę Trójmiasta jako dodatkowe zadanie. Jest też droga ekspresowa S10 od Torunia do Bydgoszczy.

Opóźniło się oddanie kolejnego fragmentu obwodnicy Warszawy.

Mówimy o obwodnicy południowej, czyli w przebiegu drogi S2. Tu jest opóźnienie. W miarę dobrze idzie natomiast budowa trasy S17 Warszawa–Lublin. Tutaj większych zagrożeń nie ma.

Dynamiczny postęp, jeśli idzie o przygotowanie inwestycji i realizacji, jest na S19, odcinek Białystok–Lublin, i dalej do Rzeszowa. Dużym placem budowy jest Podlasie, woj. lubelskie czy podkarpackie.

Ten rok wydaje się niezbyt efektowny, jeśli chodzi o oddawane nowe odcinki dróg. Czy w kolejnych latach czeka nas przyspieszenie?

Będzie przyspieszenie. Jeśli spojrzymy na mapę przygotowanych i realizowanych inwestycji, to zadań w następnych dwóch–trzech latach będzie wiele. Mamy choćby budowę drogi ekspresowej S7 na odcinku Mława–Płońsk. To udrożnienie nowego bardzo ważnego korytarza od Warszawy do Elbląga i Gdańska. Będzie to alternatywa dla autostrady A1. Będzie też skończona droga ekspresowa S61 od Ostrowi do granicy litewskiej w Budzisku. Na całym ciągu jest osiem kontraktów, które są w tej chwili realizowane. Trasa S19 to obecnie jeden z największych w Europie placów budowy. Do tego dochodzi autostrada A1 Tuszyn–Częstochowa. Dzisiaj to wąskie gardło w transporcie północ–południe.

Nie powinniśmy spodziewać się już większych opóźnień?

Zakontraktowani wykonawcy są wiarygodni i dają gwarancję. Myślę, że większych opóźnień nie powinno być. Zwróćmy też uwagę na kilka spektakularnych inwestycji tunelowych, których do tej pory nie było na taką skalę. Mam na myśli S3 w kierunku na Lubawkę na granicy czeskiej czy na Zakopiance. W Świnoujściu od lat oczekiwany jest tunel, który ma usprawnić przejazdy. Kolejny będzie na północnej obwodnicy Szczecina. To są wielkie wyzwania.

Nie ma ryzyka, że zabraknie pieniędzy? W razie problemów finansowych rządu, a mamy kryzys związany z pandemią, w pierwszej kolejności tnie się wydatki na infrastrukturę.

To, co zostało określone w perspektywie finansowej 2014–2023, a rząd przed pandemią dołożył jeszcze 21 mld zł, w programie drogowym się zamyka. Sama pandemia bezpośrednio nie ma wpływu, bo inwestycje to mechanizm nakręcający koniunkturę. Kontraktowanie i bieżąca realizacja nie jest bardzo zagrożona.

Nie wiem jednak, co będzie w nowej perspektywie. Niektórzy twierdzą, że skoro wiele się w Polsce zbudowało, to co właściwie będziemy dalej robić. Wykonawcy uważają nawet, że to już koniec budowlanego boomu. Ale przecież patrząc na program realizacji dróg, jesteśmy na poziomie 60 proc. tego, co jest nam potrzebne, biorąc pod uwagę standardy unijne. Zapotrzebowanie na roboty i inwestycje drogowe będzie w dalszym ciągu duże. Pytanie: czy będą pieniądze? Na to odpowiedzi nie znam. Nie wiem, jakie będzie wsparcie z UE i jaka będzie sytuacja finansowa Polski.

Co z drogami, które wybudowaliśmy? Nie zapominamy o tym, że trzeba je remontować?

Faktycznie stajemy się operatorem dużej sieci drogowej w nowym standardzie. Nowy jest poziom ruchu i kryteria związane z bezpieczeństwem. Gdybyśmy to porównali finansowo do wymagań, które były w tej branży w latach 70., 80., 90. i początkiem 2000, to dzisiaj wymagania są znacząco wyższe. Dla GDDKiA nowym wyzwaniem w budżetowaniu na następne lata będą nowe środki na zupełnie innym poziomie. Będą nowe modele i standardy zarządzania. To zupełnie nowe otwarcie i wyzwanie.

Czyli potrzebne są bardzo duże pieniądze na utrzymanie tych dróg.

Tak. One muszą się znaleźć.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA