Straty koncernu spowodowane błędami w oprogramowaniu B737 MAX szacowane są na amerykańskim rynku na miliard dolarów, a uziemienie zapewne sięgnie nie tygodni, ale miesięcy.
Czytaj także: Problem z MAX-ami nie jest pierwszą wpadką Boeinga
Jednocześnie atmosfera wokół koncernu bardzo się zagęszcza. Nawet amerykańska Federalna Agencja Lotnictwa (FAA), która dotychczas udzielała Boeingowi daleko idących uprawnień wyraźnie zaostrzyła stanowisko, bo walczy również o swoją wiarygodność.
Boeing poinformował właśnie, że zamiast zwiększyć produkcję Maksów z 52 do 57 miesięcznie, zmniejszy ją do 42 na miesiąc, ale jednocześnie, żeby nie zawieść dostawców komponentów, zwiększy produkcję "zwykłych" B737. Tyle że to nie ci sami odbiorcy, nie te same maszyny i często nie ci sami dostawcy. Wierząc w zamówienia Boeinga wielu z nich w odpowiedzi na wzrost popytu na tę, najbardziej zaawansowaną technologicznie maszynę na rynku, zdecydowało się na inwestycje i przyjęło dodatkowych pracowników. Jak na razie Spirit Aerosystems Holdings i CFM International – wspólna firma francuskiego Safrana i amerykańskiego GE utrzymują, że produkcja silników montowanych w Maksach idzie pełną parą. Gdzie je będzie składował Boeing? Na razie nie wiadomo.
Produkcja B737 MAX spowalnia, bo i wykruszają się klienci. Po tym jak indonezyjskie linie Garuda zapowiedziały rezygnację z odebrania 49 Maksów wartych 4,8 mld dolarów, także Ethiopian, którego maszyna spadła 10 marca, zastanawia się czy nie zrezygnować z zamówienia 25 maszyn, ponieważ ten model wydaje się „naznaczony" tragedią. I pasażerowie po prostu mogą nie chcieć nim latać. Boeingowi nie pomogły informacje z raporu przygotowanego przez Etiopczyków i zagranicznych ekspertów,w tym także Amerykanów, o tym, jak piloci usiłowali ustabilizować lot maszyny zgodnie z zaleceniami producenta, a mimo to doszło do katastrofy. Był to dotkliwy cios dla Boeinga, który udawał, że nie docierają do niego sygnały o wadliwie działającym oprogramowaniu, mimo że pracował nad jego zmianą.
W ostatni piątek prezes koncernu, Dennis Muilenburg nagrał wideo z przeprosinami za obydwie katastrofy. Jako powód tragedii podał "łańcuch wydarzeń" i wydawało się, że bardzo mało brakowało, by przyznał, że początkowe działania Boeinga, jeszcze po październikowej katastrofie indonezyjskiego Lion Air były niewystarczające. Dzień wcześniej Muilenburg był na pokładzie maszyny wykonującej lot testowy, która już wykorzystywała nowe oprogramowanie. Po wylądowaniu Boeing informował, że wszystkie systemy zadziałały jak powinny, a piloci bezpiecznie sprowadzili Maksa na Boeing Field w Seattle. Zapowiedziano jednocześnie kolejne loty testowe.
Ostateczny raport w sprawie katastrofy Ethiopiana ma być gotowy w ciągu roku. Ale już teraz piloci wyrażają obawy, bo mimo wykonania wszystkich zaleceń przez etiopską załogę Maksa, nieprawidłowości w sterowaniu maszyną nie znikały. „Niepokojące jest to, że wykonanie wszystkich czynności nie pozwoliło pilotom odzyskać kontroli nad maszyną" - napisał kapitan Jason Goldberg, rzecznik Allied Pilots Association, organizacji która reprezentuje American Airlines.
Główna zmiana w oprogramowaniu to liczba powtórek manewru obniżania dzioba maszyny. Przed katastrofą Ethiopiana dziób obniżał się kilkakrotnie, teraz korekta, jeśli będzie niezbędna, pojawi się tylko raz. Wcześniej sam Boeing przyznał, że naprawa oprogramowana nie będzie tak prosta, jak się wydawało, ponieważ wystąpiły problemy z jego integracją z resztą systemu.
FAA robi wszystko, by pomóc koncernowi, który był dotychczas chlubą gospodarki amerykańskiej.Tyle że mniej dowierza Boeingowi. Agencja powołała właśnie Joint Authorities Technical Review, do którego zamierza zaprosić także zagranicznych regulatorów ruchu lotniczego. Na razie tylko Kanadyjczycy zapowiedzieli, że są zainteresowani uczestniczeniem w jej pracach, ale już na stronie regulatora europejskiego – EASA nie ma żadnej informacji o jej stosunku do tej komisji. FAA zapowiedziała, że nowa instytucja miałaby zadecydować o ewentualnym powrocie Maksów do eksploatacji niezależnie od tego, co zrobią Amerykanie. Żeby nikt nie miał wrażenia, że na zagraniczne agencje wywierane są naciski. Boeing oczywiście natychmiast wyraził gotowość do współpracy z ekspertami.
Chociaż i w samym Kongresie USA ani Boeing, ani FAA nie mają teraz łatwo. Peter DeFazio, przewodniczący komisji infrastruktury i Rick Larsen, członek Izby Reprezentantów zgodnie stwierdzili, że w obliczu wątpliwości, jakie pojawiły się w procesie certyfikacji Maksów ze strony samego Boeinga, jak i FAA, jest oczywiste, że komisja certyfikacyjna musi być niezależna. Natomiast na wniosek sekretarz Departamentu Transportu USA Ellen Chao, proces certyfikacji badają równolegle FBI i prokurator.
W samym Waszyngtonie FAA zapowiedziała obronę pracownika, który jako pierwszy poinformował opinię publiczną o niedociągnięciach w certyfikowaniu Maksów, które jego zdaniem z poprzednim oprogramowaniem w ogóle nie powinny latać, a także o inspektorach, którzy nie mieli wystarczających kwalifikacji. Co ciekawe, informowali oni o nieprawidłowościach jeszcze w sierpniu 2018 roku, czyli zanim doszło do katastrofy Lion Air w październiku.
