W 2011 roku prace nad KDP zostały zawieszone, mimo wydania 76 mln zł unijnych dotacji na prace studyjne i przygotowawcze. W ich ramach zostały zrobione prace geologiczne, ale nie powstały decyzje środowiskowe.

Adamczyk podkreślił, że od tego czasu zmieniło się otoczenie, powstało wiele lotnisk regionalnych, PKP PLK wyremontowała wiele linii kolejowych, przez co wzrosła średnia prędkość jazdy pociągów. Rozrosła się także sieć szybkich dróg samochodowych. - Chodzi nam o merytoryczną dyskusję ze środowiskiem, zanim zostanie podjęta decyzja – wyjaśnia minister. Resort chce także upewnić się jakich prac może podjąć się krajowy przemysł.

Mające pięć lat studia KDP szacowały, że można spodziewać się 9-10 mln pasażerów na trasach Warszawa-Poznań i Warszawa-Wrocław. - Jeżeli projekt KDP będzie uzasadniony ekonomicznie, to podejmiemy go – zaznacza minister.

Odpowiedzialny za koleje w MIB wiceminister Andrzej Bittel wskazuje, że jeśli rząd podejmie decyzję o budowie KDP, to niezależnie od przyjętego modelu, projekt będzie bardzo kosztowny i będzie wymagał znalezienia współfinansującego partnera.

Do projektu musi być gotowe także PKP PLK z torami oraz systemami bezpieczeństwa i sterowania ruchem, energetyka i dostawcy taboru. Użytkowanie KDP jest energochłonne i nie może pozbawiać prądu pociągów pasażerskich i towarowych.

Naukowcy wskazują, że pożądane byłoby stopniowe dojście do KDP, czyi pociągów jeżdżących z prędkościami 300-350 km/h. PKP PLK zajęło sporo czasu wprowadzenie nowych systemów sterowania ruchem dla pociągów jeżdżących z prędkościami 200 km/h. InterCity od 2,5 roku eksploatuje pociągi z taką prędkością, co daje doświadczenie właścicielowi taboru oraz zarządcy linii kolejowych.

Rzecznik producenta pociągów Pesa Maciej Grześkowiak podkreśla, że z punktu widzenia producenta taboru kroki powinny być stawiane stopniowo, a na każdym etapie gromadzone doświadczenie.

Resort nie poinformował do kiedy chce podjąć decyzję w sprawie KDP.