Przewodniczący Komisji Technicznej MAK Aleksiej Morozow:
Przedstawiany materiał stanowi informację faktyczną, uzyskaną w toku śledztwa Komisji Technicznej MAK z udziałem pełnomocnika rządu RP i dużej grupy polskich ekspertów, uzyskaną z różnych źródeł, w tym z niezależnych urządzeń rejestrujących, znajdujących się na pokładzie samolotu i na ziemi, a także z dokumentacji lotniczej i technicznej.
W przypadku pozyskania nowych dokumentów i ich analizy materiały będą aktualizowane. Dany materiał i jego osobne części nie stanowią analizy przyczyn wypadku lotniczego, nie są skierowane na ustalenie czyjegokolwiek udziału, winy czy odpowiedzialności i nie powinien być w taki sposób interpretowany.
Dla wygody odbiorców fakty zostały pogrupowane. Wszystkie dane czasowe odnoszą się do czasu lokalnego Smoleńska, który jest tożsamy z czasem moskiewskim. Dla uzyskania czasu warszawskiego należy odjąć dwie godziny.
Grupa 1:
Ogólny stopień organizacji prowadzenia lotu i przygotowania lotniczego członków załogi Tu-154M w 36. pułku wojsk lotniczych RP
1. W tym oddziale brakuje szczegółowego programu przygotowania załogi samolotu. Nie prowadzi się regularnych, okresowych treningów na symulatorach w celu utrwalenia nawyków współpracy i przygotowania technicznego członków załogi.
2. W oddziale nie ma instrukcji współpracy i technik pracy dla czteroosobowej załogi. Loty odbywają się bezpośrednio z wykorzystaniem samolotu RLE, dostosowanego do minimalnego składu załogi, tzn. trzech osób (bez nawigatora).
Grupa 2:
Utworzenie załogi i jego przygotowanie do lotu 10.04.2010
1. Załoga została zebrana kilka dni przed lotem, w składzie: dowódca samolotu, drugi pilot, nawigator i mechanik pokładowy. Ogólne doświadczenie w pilotażu i samodzielne doświadczenie na Tu-154M na danym stanowisku wynosił: dla dowódcy – około 3480 godzin, na Tu-154M – około 530 godzin; drugi pilot – około 1900 godzin, na
Tu-154M – 160 godzin; nawigator – ogółem 1070 godzin, na Tu-154M – 30 godzin; mechanik – 290 godzin, na Tu-154M – 235 godzin.
2. W procesie przygotowania do lotu załoga otrzymała dane meteorologiczne, które obejmowały warunki i prognozę pogody na lotnisku startu, na lotniskach zastępczych, a także prognozę pogody na trasie przelotu. Danych dotyczących panujących w momencie wylotu warunków na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj załoga nie miała.
3. Załoga nie miała aktualnych danych aeronawigacyjnych dotyczących docelowego portu lotniczego Smoleńsk Siewiernyj, w tym aktualnych informacji NOTAM.
Grupa 3:
Przygotowanie samolotu do lotu
1. Samolot przed wylotem był sprawdzony w całości. Zatankowano paliwo w ilości ok. 19 ton, co było wystarczającą ilością na lot po danej trasie, z uwzględnieniem konieczności lądowania na wybranych lotniskach zapasowych. Analiza paliwa wykazała, że uwag do fizykochemicznych wskaźników jakości próbek paliwa ogółem nie ma. Masa wzlotu samolotu nie wychodziła poza ramy zatwierdzone przez Urząd Eksploatacji Lotniczej (RLE).
2. Samolot był wyposażony w system wczesnego ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi typu TAWS i w system zarządzania lotem UNS-1D (FMS). Systemy TAWS i FMS były włączone i sprawne.
Grupa 4:
Przygotowanie lotniska do przyjmowania lotów
1. 16 marca 2010 na lotnisko Smoleńsk Siewiernyj przybyła komisja techniczna, mająca ustalić gotowość lotniska do przyjęcia samolotów typu Tu-154 i Tu-134. Z wyników prac wyciągnięto ogólny wniosek, że lotnisko jest przygotowane do przyjmowania wyżej wymienionych typów maszyn lotniczych, z uwzględnieniem rzędu rekomendacji, w tym dotyczących oprzyrządowania radiotechnicznego i świetlno-sygnalizacyjnego przy kursie lądowania 259 o.
2. 25 marca 2010 roku przeprowadzono lotny sprawdzian całego wyposażenia i systemów lotniska. Z wyników sprawdzianu wyciągnięto ogólny wniosek, że parametry i charakterystyki dokładności radiolokatora lądowania, dalszej i bliższej radiostacji z markerami oraz oprzyrządowania świetlno-sygnalizacyjnego odpowiadają wymaganiom krajowego ruchu lotniczego Rosji i są wystarczające do obsługi lotów. Systemów automatycznego lądowania czy naprowadzania na kurs lądowania na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj nie ma.
3. 5 kwietnia 2010 roku zatwierdzono akt o technicznym badaniu lotniska Smoleńsk Siewiernyj z punktu widzenia przyjęcia rejsów specjalnych. Ogólny wniosek: lotnisko jest gotowe na przyjęcie rejsów specjalnych przy określonych minimalnych warunkach pogodowych. Tabela zatwierdzonych minimalnych warunków pogodowych dla kursu lądowania 259 o i kategorii statku „W” i „D” (Jak-40 i Tu-154) przewiduje minimalne warunki do lądowania 100x1000 metrów.
4. 10 kwietnia 2010 roku, zgodnie z raportem odpowiedniego specjalisty, w okresie między 7 a 8 rano, przegląd oprzyrządowania świetlno-sygnalizacyjnego przed lądowaniem wykazał, że jest ono w pełni sprawne. Bezpośrednio po katastrofie Tu-154 badania sprawności oprzyrządowania świetlno-sygnalizacyjnego nie udało się dokonać ze względu na wzmożony ruch lotniczy do 11 kwietnia 2010 roku, godz. 5 rano. Komisja Techniczna nie miała uwag do oprzyrządowania świetlno-sygnalizacyjnego ze strony załóg samolotów przylatujących na lotnisko 10 i 11 kwietnia.
Grupa 5:
Przebieg lotu do momentu wejścia w strefę odpowiedzialności portu lotniczego Smoleńsk Siewiernyj.
1. Wylot z Warszawy miał miejsce o godzinie 9.27, z opóźnieniem 27 minut w stosunku do zmienionej godziny wylotu (9.00). Pierwotnie samolot miał wystartować o godzinie 8.30.
2. Lot odbywał się nad terytoriami trzech państw: Polski, Białorusi i Rosji. Wysokość maksymalna lotu wynosiła około 10 tys. metrów. Łączność radiowa z kontrolerami lotu w Mińsku i Moskwie prowadzona była w języku angielskim, z kontrolerem lotu na lotnisku Smoleńsk „Siewiernyj” – po rosyjsku.
Grupa 6:
Po przekazaniu załodze informacji, że warunki pogodowe na lotnisku docelowym są gorsze od wymaganego minimum bezpieczeństwa.
1. W czasie lotu kontrolerzy lotu z Mińska, Smoleńska, a także załoga samolotu Jak-40 Powietrznych Sił Zbrojnych Polski, który wylądował na lotnisku o godz. 9.15, tzn. około 1 godz. 30 min. przed katastrofą, wielokrotnie przekazywali informacje załodze samolotu o złych warunkach pogodowych.
– Około 27 minut przed katastrofą samolot, obniżając pułap, schodził poniżej 7500 metrów, kontroler lotów Mińsk – Kontrola poinformował załogę, że na lotnisku docelowym jest mgła ograniczająca widoczność do 400 metrów.
– Po nawiązaniu łączności z lotniskiem Smoleńsk Siewiernyj załoga dwa razy otrzymała informację, że na lotnisku jest mgła, widoczność wynosi 400 metrów i nie ma warunków do lądowania.
– W tym samym czasie (ok. 16 minut przed katastrofą) załoga samolotu Jak—40 Sił Powietrznych RP poinformowała załogę Tu-154 o ograniczeniu widoczności do 400 m i widoczności pionowej do 50 m.
– Około 11 minut przed katastrofą załoga samolotu Jak-40 przekazała informację, że załoga rosyjskiego samolotu Ił-76 wykonała dwa podejścia i odleciała na lotnisko zapasowe.
– 4 minuty przed katastrofą załoga samolotu Jak-40 przekazała informację, że ocenia widoczność na 200 metrów.
Grupa 7:
Przebieg lotu od momentu wejścia w strefę odpowiedzialności lotniska Smoleńsk Siewiernyj do rozpoczęcia schodzenia na ostatniej prostej
1. Załoga, na własną prośbę, wykonała „próbne” podejście do lądowania na wysokość decyzyjną (100 m).
2. Wydając załodze zgodę na trzecie podejście, kontroler poinformował, że od 100 metrów trzeba być gotowym na odejście na drugi krąg.
Grupa 8:
Wyjście na ostatnią prostą i schodzenie do lądowania
1. Zejście do lądowania przebiegało z włączonym automatycznym pilotem w kanale wzdłużnym i poprzecznym, a także na włączonej automatycznej kontroli ciągu. Wyłączenie autopilota w kanale wzdłużnym oraz automatycznego ciągu nastąpiło podczas próby wyjścia na drugi krąg odpowiednio 5 i 4 sekundy przed zderzeniem z przeszkodą (drzewem), które spowodowało początek zniszczenia konstrukcji samolotu.
2. Pierwsze ostrzeżenie systemu TAWS typu PULL UP (w górę) nastąpiło 18 sekund przed zderzeniem z przeszkodą, inicjującym zniszczenie konstrukcji samolotu. Przed tym momentem dwa razy ogłaszany był komunikat TERRAIN AHEAD.
3. Pierwsze zderzenie samolotu z przeszkodą nastąpiło w odległości około 1100 metrów od pasa startowego, w odchyleniu w lewo od kursu lądowania o jakieś 40 metrów. Z uwzględnieniem ukształtowania terenu lokalizacji (wąwóz) i wysokości drzewa, wysokość lotu była 15 m poniżej poziomu szczytu pasa lotniczego.
4. Trzecie zderzenie lewym skrzydłem, które zainicjowało zniszczenie konstrukcji samolotu, z brzozą o średnicy pnia 30 – 40 cm, w odległości 260 metrów od miejsca pierwszego uderzenia, 80 m w lewo od osi pasa startowego.
5. Czas pomiędzy pierwszym uszkodzeniem konstrukcji a całkowitym zniszczeniem konstrukcji kadłuba samolotu, spowodowanym zderzeniem z ziemią w pozycji odwróconej, wynosił około 5 – 6 sekund. Ostateczne zniszczenie konstrukcji samolotu nastąpiło o godzinie 10:41:06.
6. Badania medyczno-śledcze wykazały, że w chwili zniszczenia konstrukcji samolotu w odwróconym położeniu na pasażerów działały przeciążenia wielkości około 100 g [stukrotnie większe od ciążenia ziemskiego]. Przeżycie tego wypadku było niemożliwe.
Grupa 9:
Prace ratownicze
1. Po około 13 minutach od wypadku, w wyniku działań Urzędu Spraw Wewnętrznych okręgu smoleńskiego oraz Federalnej Służby Ochrony otoczono teren wypadku w promieniu 500 metrów, 180 osób i 16 jednostek technicznych.
2. Powstały nieznaczny otwarty pożar został ugaszony w ciągu 18 minut od wypadku przez przybyłe jednostki gaśnicze.
Grupa 10:
Wnioski z badania instrumentów lotniczych
1. Wnioski badań podkomisji inżynieryjno-technicznej potwierdzają, że nie nastąpiły przerwy w pracy samolotu, silników czy systemów. W czasie lotu, do momentu zderzenia maszyny z przeszkodami, również nie nastąpiły żadne uszkodzenia samolotu.
Grupa 11:
Planowane podstawowe działania Komisji Śledczej:
1. Zakończyć badanie informacji z systemów TAWS i FMS i na ich podstawie, jeżeli będzie to konieczne, nanieść poprawki w trajektorii lotu.
2. Zapoznać się z materiałami badania medyczno-sądowego członków załogi.
3. Przy pomocy niezależnych ekspertów lotnictwa przeprowadzić kompleksową analizę działań załogi i specjalistów służby kontroli lotów oraz modelowanie lotu z uwzględnieniem rzeczywistych warunków pogodowych i danych z audytu kontrolnego systemów radiotechnicznych.
4. Przygotować projekt ostatecznego raportu.
Komisja Techniczna MAK przygotowała rekomendacje operacyjne i zgodnie z pkt 6.8 artykułu 13 konwencji chicagowskiej, przekazała je p.o. prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej.
—tłum. Jan Kłoczko, tłumaczenie za TVN24.pl. Tytuł i śródtytuły pochodzą od redakcji
