Z tego artykułu dowiesz się:
- Jakie metody stosują rosyjscy inżynierowie, aby przywrócić do lotów flotę starych Airbusów.
- Dlaczego „kreatywność” serwisantów nie wystarcza do naprawy nowszych maszyn zachodnich.
- Skąd Rosja, mimo sankcji, sprowadza części za miliard dolarów rocznie.
- Dlaczego rosyjskiemu lotnictwu cywilnemu, wbrew oficjalnej propagandzie, grozi zapaść.
Żeby utrzymać obecny stan przewozów, rosyjskie linie lotnicze desperacko potrzebują sprzętu. To dlatego grupa inżynierów lotniczych IC IKAR, wcześniej związana z Airbusem, a obecnie wchodząca w skład Aeromaxu, producenta dronów, „odzyskała” 40 sztuk A320. Wcześniej były przeznaczone do rozbiórki na części.
Czytaj więcej
Obcokrajowcy z krajów uznanych przez rosyjski reżim za „nieprzyjazne”, czyli tych, które potępiają rosyjską agresję na Ukrainę, mają zablokowany do...
Dziesięć kolejnych maszyn ma być gotowych do do lotów z pasażerami pod koniec tego roku. Wszystkie one będą mogły obsługiwać jedynie połączenia wewnątrz Rosji. Żadna z maszyn nie otrzymałaby akceptacji którejkolwiek z zagranicznych instytucji certyfikacyjnych, nawet tych w „przyjaznych” krajach.
Naprawić można tylko najstarsze Airbusy
Jak informuje rosyjski portal lotniczy Ruavia, rewitalizacja dotyczy maszyn starszych, ponad 20-letnich, mniej zaawansowanych technologicznie. Należą one do sześciu głównych przewoźników, w tym Aerofłotu Rossiji i Ural Airlines. W związku z wiekiem maszyn w czasie remontów generalnych nie można było liczyć na części importowane, które docierają do Rosji dzięki wsparciu „przyjaznych” krajów, głównie Indii i Kazachstanu, ale także Gabonu, Turcji i Chin oraz Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Na ten rynek docierają w ten sposób części zamienne do Boeingów i Airbusów warte 1 mld dol., a z rosyjskimi importerami współpracuje 360 pośredników, którzy fałszują faktury, zmieniając w nich kraj zamówienia i ostatecznego odbiorcę.
Cudotwórcy od rewitalizacji
Rosyjska grupa IC IKAR nie zaprzestała działalności po inwazji na Ukrainę i wstrzymaniu przez Airbusa wszystkich projektów i serwisowania floty z Rosji. Tymczasem A320 nadal stanowią trzon floty średniego zasięgu największych rosyjskich linii lotniczych, w tym Aerofłotu. W 2023 r. władze wydały IC IKAR wszystkie niezbędne miejscowe certyfikaty. Jej zadaniem jest teraz maksymalne wydłużenie możliwości operacyjnych maszyn A320 bez udziału Airbusa.
Każda z maszyn, zakwalifikowana do rewitalizacji przechodzi przegląd, po którym powstaje raport określający, czy nadaje się do dalszych prac. Analizowany jest przebieg poprzednich remontów, struktura oraz stan poszczególnych komponentów, a także ogólna ocena, czy rzeczywiście będzie nadawała się do wykonywania rejsów pasażerskich. Wiele części jest dorabianych „sposobem gospodarskim” i jest to możliwe dzięki inżynierskiej kreatywności. Nie jest możliwe w przypadku egzemplarzy wyposażonych w tzw. winglety, aerodynamiczne skrzydełka zamontowane na końcach skrzydeł, maszyn z silnikami typu neo i hybrydowymi. Tutaj „kreatywność” to za mało.
Rosyjskie linie lotnicze mają 250 Airbusów A320 i jest to w tej chwili najwięcej maszyn zachodniej produkcji pozostających poza zasięgiem autoryzowanego serwisu producenta. I jedynie niewielka część wyliczana na 50-70 maszyn nadaje się do generalnych remontów. Ale nawet i po rewitalizacji ich jakość i niezawodność, a co za tym idzie bezpieczeństwo wykonywanych operacji pozostają wątpliwe.
Rosjan czekają wielkie kłopoty z flotą
Cała rosyjska flota cywilna to w tej chwili ok. 1100 maszyn, z czego ok. 1000 jest w eksploatacji. Do końca 2030 r. Rosjanie potrzebują 644 samoloty, by utrzymać obecny poziom przewozów. To znacznie przekracza możliwości krajowego przemysłu. W latach 2024-2025 był on w stanie produkować po 18 samolotów pasażerskich rocznie. Plany na 2026-2029 to zwiększenie produkcji do 72 maszyn. Jeśli do tego czasu nie zakończy się wojna na Ukrainie i nie zostaną zniesione sankcje, to rosyjski transport lotniczy czeka zapaść.
Lotnicze pasmo sukcesów
Ale Władimir Putin uważa, że budowa samolotów w Rosji to pasmo sukcesów, ponieważ zdołało się całkowicie uniezależnić od importu – zapewniał o tym podczas konferencji poświęconej kondycji lotnictwa w tym kraju. - Z wielu powodów, a przede wszystkim presji zachodnich sankcji, sytuacja na rosyjskim rynku lotniczym całkowicie się zmieniła. I udało się dojść do pełnego zastąpienia produkcją krajową. Zdolności do niezależnego od zachodnich technologii stworzenia od podstaw samolotów cywilnych i wojskowych są najlepszym dowodem naszych możliwości technologicznych i technicznych oraz niezależności naszego narodu – przekonywał Putin. – Nasze maszyny nie tylko muszą sprostać zachodniej konkurencji, ale już są lepsze w wielu aspektach, zwłaszcza w jakości, niezawodności i operacyjności – mówił Putin cytowany przez TASS. Przyznał jednak, że być może nie uda się zrealizować ambitnych celów lotnictwa cywilnego.
Według Putina sankcje nałożone na rosyjskie lotnictwo bardziej zaszkodziły zachodnim liniom lotniczym i producentom samolotów, niż samym Rosjanom. - Warto zwrócić uwagę na to, że te ograniczenia uderzyły w całą zachodnią branżę lotniczą. Są przewoźnicy, którzy poddali się tym restrykcjom, sami sobie wyrządzili wielkie szkody. Zresztą ucierpieli również producenci samolotów, bo przecież zamawialiśmy duże ilości maszyn – mówił Putin.
Przyznał jednak, że to rosyjskie linie lotnicze i punkty serwisowania samolotów ucierpiały jako pierwsze po wprowadzeniu sankcji, gdy Boeing, Airbus i producenci silników silników wycofali się z serwisowania rosyjskich samolotów zachodniej produkcji.
