- W zamówieniach występowały bardzo wysokie szczyty i bardzo głębokie doliny. Po znacznych wzrostach dochodziło do bardzo szybkich spadków — uważa niezależny analityk Edmund Greenslet publikujący na łamach „Airline Monitor".

Na dwa tygodnie przed końcem roku Airbus i Boeing uzyskały razem zamówienia na 1582 samolotów, mniej wobec 2888 z 2014 r. Airbus zanotował zamówienia netto na 1007 sztuk, a Boeing na 575, 64 proc. całości, w minionym tygodniu sprzedał 11 (dziesięć 737 dla Turkish Airlines, jeden 767 dla FedEx) o wartości ok. 1,1 mld dolarów, więc ma o ok. 180 sztuk mniej od zakładanych na cały rok 755-760. Amerykanie dostarczą za to więcej maszyn od Europejczyków.

Samo zwolnienie tempa zamówień nie jest niespodzianką. Obaj producenci mają portfele na 10 lat produkcji, samoloty zamawiane teraz będą dostarczane dopiero w 2023 r. albo później — stwierdził prezes Air Lease Corp, John Plueger. — Tak naprawdę to nie ma wiele do sprzedania. Mniejsza dynamika w następnych latach jest normalną reakcją. Zdaniem analityka w firmie doradczej Avitas, Adama Pilarskiego, niektórzy dopatrują się ryzyka nadmiaru produkcji. — Sam dostrzegam oznaki pojawiania się nadwyżki, co może oznaczać odwoływanie zamówień.

Największy problem dotyczy samolotów wąskokadłubowych. Airbus i Boeing produkują teraz po 42 maszyny co miesiąc. Airbus zapowiedział niedawno zwiększenie rytmu do 60 w 2019 r., a Boeing rozmawia z dostawcami, kiedy postąpić podobnie. Jeśli nie zwiększy tempa, to będzie mieć mniej okienek do sprzedaży.

Sprzedaż nakręciły nowe modele. A320neo trafi pod koniec roku do Lufthansy, Boeing wytoczył z hangaru nowego B737 MAX, który ma zużywać o 14 proc. mniej paliwa od poprzednika, wykona pierwszy lot w 2016 r. i wejdzie do eksploatacji w 2017 r.

Ryzyko anulowania zamówień rośnie wraz ze schładzaniem się gospodarki, zwłaszcza w Chinach, Rosji i Brazylii — uważa Pilarski.