Fabrice Hamel, prezes Navblue: Nad Wisłą nie kupujemy budynków, tylko wiedzę

Czy uważa pan, że jest to dobry czas na inwestowanie w branży lotniczej, która w tej chwili przechodzi turbulencje i tak naprawdę nie wiadomo, co ją czeka w przyszłości?

Zdecydowanie tak. Jeśli spojrzymy na to, ile zamieszania wprowadził Covid-19 w transporcie lotniczym, musimy mieć świadomość, że ten wirus wcale nie odszedł, trzeba będzie z nim żyć także w przyszłości. I że jeszcze nieraz może dobrze namieszać. Natomiast to, czego już w tej chwili jesteśmy świadkami, to budzące podziw odbicie w lotniczym biznesie. W Ameryce Północnej sytuacja już wróciła do tej sprzed pandemii. Lotniska znów są zatłoczone, w samolotach nie ma wolnych miejsc. Siatka połączeń krajowych jest już taka jak w 2019 roku. W Europie też mamy podobną sytuację, a są tacy przewoźnicy, jak węgierski Wizz Air, który tego lata oferuje aż 135 proc. podaży z 2019 roku, który przecież był najlepszy w historii branży lotniczej.

Jeśli spojrzymy na podróże nad Atlantykiem, czyli tam, gdzie linie lotnicze zarabiają najwięcej, to może i rejsów jest mniej, ale wszystkie samoloty są zapełnione do ostatniego miejsca. Ceny biletów ostro poszły w górę, także z powodu wyższych kosztów operowania, w tym drożejącego paliwa. Mimo to marża zysku linii lotniczych jest naprawdę zadowalająca i linie nie mają na co narzekać. Widać wyraźnie, że przewoźnicy finansowo odrabiają to, co stracili z powodu covidu.

Nadal jednak trudna sytuacja jest w Chinach, gdzie z powodu polityki „zero tolerancji” wobec zachorowań na Covid-19, wielkie miasta, takie jak chociażby Szanghaj, pozostają poza zasięgiem. Nie zmienia to jednak faktu, że Chińczycy zamawiają po kilkaset samolotów. To oznacza, że linie lotnicze z tego kraju są przekonane, że biznes będzie się im rozwijał i trzeba będzie naprawdę wielu samolotów. Czyli mimo że są takie miejsca na ziemi, gdzie covid nadal jest odczuwalny, także panuje optymizm.

To bardzo budująca prognoza. Ale z punktu widzenia pasażerów mało dzisiaj mamy powodów do tego optymizmu. Chcemy latać, a lotniska nie dają sobie rady z powrotem popytu, przewoźnicy masowo odwołują rejsy i koczowanie na lotniskach nawet po kilka dni stało się nową normalnością. Czy widzi pan jakieś wyjście z tej sytuacji?

Te kłopoty wynikają przede wszystkim z braku personelu, na niebie nie mamy jeszcze tłoku. Jeśli przypomnimy sobie sytuację z roku 2019 czy 2018, to przecież każdego lata niebo nad Europą Północną było zatłoczone. Efektem tego były opóźnienia i odwołania lotów. W 2019 roku każdy lot nad Europą był opóźniony o 20 minut. Rok wcześniej – o 15 minut. To też była ta „nowa normalność” i dlatego Eurocontrol co roku powtarzała, że ruch samolotów nad Europą był coraz bardziej gęsty i konieczne są duże zmiany.

I tym właśnie pomogą firmy takie jak Navblue?

Wyjaśnijmy sobie jedno: żadna linia lotnicza nie może planować siatki tak, aby wykorzystać wszystkie swoje moce przewozowe. Załóżmy na przykład, że LOT chciałby wykonywać połączenia na kilka dużych lotnisk w Europie. Tyle że żadna linia nie jest na niebie sama i LOT na tych samych trasach ma jeszcze konkurencję: Air France, KLM, Lufthansa czy British Airways. Czyli jeśli jakiś przewoźnik chciałby wykonywać konkretne połączenia, nie może zapominać, że przecież są jeszcze inni. Jeśli te połączenia nakładają się na siebie, powstają „korki” na niebie. Czyli to, co jest dobre dla jakiejś linii, wcale nie musi być optymalne dla innych. Czasami więc lepiej być realistą i planować to, co będziemy w stanie wykonać. Może to nie jest najkorzystniejsze, ale za to odpowiedzialne. W ten sposób linia radzi sobie z tłokiem i optymalizuje lotniczy ekosystem.

Wtedy to właśnie firmy takie jak Navblue zaczynają działać, bo projektujemy siatkę, która będzie optymalna dla konkretnego przewoźnika. Czyli teoretycznie ma być tak, że samolot wystartuje o czasie, pokona dystans bez opóźnień i punktualnie wyląduje. W tej sytuacji nowoczesne samoloty, takie jak na przykład Airbus A320neo, oszczędzą przynajmniej 15 procent paliwa niż podczas statystycznego lotu. Niestety, na niebie żadna linia nie jest sama. Więc chociażby rejs z Singapuru do Londynu może przebiegać perfekcyjnie na całej trasie, tymczasem nad Heathrow maszyna musi krążyć pół godziny. Czyli całe paliwo, jakie oszczędziła przez drogę, spala bezsensownie, krążąc nad lotniskiem docelowym, emitując dwutlenek węgla i produkując spóźnienie i zagęszczając przestrzeń. To dlatego po każdym locie prowadzona jest jego analiza, załoga sprawdza, co poszło nie tak i można poprawić planowanie na przyszłość.

Kim są klienci Navblue?

Linie lotnicze i agencje kontroli ruchu lotniczego. Agencje zwracają się do nas o pomoc, kiedy zaczynają mieć kłopoty z naprowadzaniem samolotów i mają tłok w powietrzu. Dobrym przykładem będzie tutaj lotnisko w stolicy Kolumbii, Bogocie. Jest ono położone między górami, permanentnie zatłoczone i nie można tam na przykład wybudować kolejnego pasa startowego, bo nie ma na to miejsca. Trzeba więc tam było całkowicie przeorganizować przestrzeń powietrzną, inaczej wyznaczyć drogę podejścia do lądowania i startów. Dzięki temu byliśmy w stanie zwiększyć przepustowość lotniska o 35 procent bez jakiejkolwiek ingerencji w infrastrukturę. Nic nie zmieniliśmy w samym lotnisku, po prostu „przepracowaliśmy” przestrzeń powietrzną. Podobne rozwiązania wprowadziliśmy w przypadku kilkunastu lotnisk w Chinach i w przestrzeni powietrznej Wietnamu. Wszędzie tam albo panował tłok, albo warunki geograficzne utrudniały operacje. Agencje kontroli ruchu powietrznego, to 15–20 proc. naszych klientów. Reszta to linie lotnicze, dla których opracowujemy procedury.

Jakie argumenty przemówiły za podjęciem decyzji o otwarciu biura Navblue w Polsce?

Mamy biura w kilku miejscach na świecie. W Kanadzie, pod Toronto, w Londynie, Tuluzie, Szwecji, Bangkoku, Stanach Zjednoczonych i Singapurze. A otwarcie biura w Polsce to kolejny krok w naszej ekspansji. Lotnictwo to biznes globalny. Mamy także dostawców usług, na przykład w Indiach. Ale nie chcemy już bardziej korzystać z zewnętrznych dostawców usług, wolimy mieć własne firmy.

Polskę, a w szczególności Gdańsk, wybraliśmy z kilku powodów. Jeśli spojrzymy na listę krajów, gdzie są dzisiaj najlepsi informatycy i najwyższa jakość świadczonych usług oraz szanse rozwoju w przyszłości, to właśnie są to Chiny, Rosja oraz Polska. Więc z oczywistych powodów wybraliśmy Polskę, gdzie kształcenie informatyków jest na niesłychanie wysokim poziomie. Nie mówiąc o tym, że wasz kraj jest w Europie i w strefie Schengen.

A nie chodziło o to, że praca w Polsce jest tańsza niż np. w Niemczech czy w Szwecji?

Polska od dawna nie jest już krajem o niskich kosztach siły roboczej. Natomiast liczy się jakość pracy i dobra znajomość języka angielskiego, w którym porozumiewa się nasza branża. Za wyborem Gdańska przeważyło to, że rokrocznie z uczelni w Trójmieście wychodzą doskonale wykształceni specjaliści, inżynierowie. A takich właśnie potrzebujemy. Poza tym to Gdańsk właśnie stał się zagłębiem w świadczeniu usług dla lotnictwa.

Czy Navblue już ma polski zespół?

Kilka dni temu zaangażowaliśmy osobę, która zajmuje się rekrutacją naszych polskich pracowników. I mamy nadzieję, że w ciągu kilku tygodni uda nam się skompletować zespół, a szukamy w tej chwili przynajmniej 80 informatyków i programistów, którzy dołączą do 700 kolegów zatrudnionych przez Airbusa w Polsce. Nie ukrywam, że mamy ambicję stania się ulubionym pracodawcą w regionie.

Jest także już wybrana osoba, która będzie prowadziła nasze polskie operacje. Nasze biuro ruszy jeszcze w tym kwartale.

Rozumiem, że nie możemy tutaj mówić o konkretnej kwocie inwestycji, jaką Navblue zadeklaruje w Polsce, bo są to usługi, a nie produkcja?

Chodzi o usługi informatyczne i tworzenie programów dla lotnictwa. Czyli pisanie programów i opracowywanie danych dla nawigacji. To praca, która zawsze będzie potrzebna. Co miesiąc każdy kraj na świecie wysyła dokumenty elektroniczne, w których opisuje przestrzeń powietrzną w swojej przestrzeni powietrznej i infrastrukturze lotniczej. Czyli na przykład podaje informację, że Lotnisko Chopina w Warszawie wydłużyło pas startowy o 100 metrów albo że w tym porcie powstał nowy budynek bądź też została zmieniona droga podchodzenia do lądowania. Przepisy światowego lotnictwa wymagają, by każdy kraj przygotował takie dane i wysyłał je co 28 dni. Te dane są potem wprowadzane do nawigacyjnej bazy danych, która z kolei służy do uaktualnienia informacji, jakie otrzymują kapitanowie samolotów. W Gdańsku więc będziemy korzystać z wiedzy, a nie z maszyn. Chodzi o know-how i wykorzystanie zaawansowanej wiedzy. Nie kupujemy budynków, tylko wiedzę. A nasze wydatki to płace i sprzęt informatyczny.