Prezes KLM: na razie nie podniesiemy cen

Siatka KLM jest już bardzo liska tej sprzed kryzysu. Jakie były pana priorytety przy jej odbudowie po pandemii ?

Pieter Elbers, prezes KLM: Staraliśmy się w tym kryzysie utrzymać tyle kierunków, ile tylko się dało. W każdym razie ograniczyliśmy liczbę połączeń, ale nie zrezygnowaliśmy praktycznie z żadnego kierunku. To dlatego właśnie w tej chwili nasza siatka jest porównywalna z tą sprzed kryzysu. Okazało się, że jest to dobra strategia, a Amsterdam stał się najbardziej aktywnym lotniskiem w Europie. Natomiast, jak na razie, jeszcze nie udało nam się wrócić do oferowania na poziomie 2019 roku.

Ile ze swoich mocy operacyjnych sprzed pandemii COVID-19 w takim razie wykorzystuje KLM?

Około 70 procent. Jak na razie trochę więcej w Europie, trochę mniej na rejsach długodystansowych, ale to się zmieni w miarę otwierania kolejnych rynków, w tym amerykańskiego od 8 listopada. W tej chwili jeszcze latamy w USA do 8 portów, po otwarciu rynku dodamy jeszcze kolejne trzy. Czyli będziemy latać do Nowego Jorku, Chicago, Atlanty, Huston, Detroit, Bostonu, Los Angeles, San Francisco, Waszyngtonu i Miami oraz do Las Vegas.

Latem europejskie linie ratowały się otwierając połączenia do miejscowości turystycznych na naszym kontynencie. Czy taka strategia sprawdziła się również w przypadku KLM?

Rzeczywiście mocno postawiliśmy na ofertę turystyczną. Ale nie tylko w Europie. To dlatego w naszej zimowej siatce, wśród długodystansowych połączeń, będziemy jeszcze mieli na zachodniej półkuli Cancun w Meksyku, Port of Spain na Trynidad i Tobago , Bridgetown na Barbadosie oraz Mombasę w Kenii. A w Europie dołożymy połączeń do Hiszpanii, Grecji i Portugalii. I będzie tam latał nie tylko sam KLM, ale także nasza linia niskokosztowa Transavia.

KLM i wasz główny port amsterdamskie lotnisko Schiphol żyły przede wszystkim z pasażerów przesiadkowych. Jak pan sądzi, ile potrwa odbudowa tego biznesu?

Pasażerowie nadal przesiadają się w Amsterdamie, ale nie tak często, jak przed pandemią. Przeszkodą są najróżniejsze obostrzenia i zmieniające się regulacje. W „normalnych” czasach 65 proc. naszych klientów przesiadało się na nasze inne połączenia. I tak właściwie zostało, ponieważ rząd holenderski bardzo ograniczył możliwości podróżowania obywateli naszego kraju. Dlatego między innymi postawiliśmy na tych, którzy chcieli się przesiąść w Amsterdamie. Mieliśmy wielu pasażerów, którzy latali np. z Polski do Hiszpanii, krajów skandynawskich, czy Wielkiej Brytanii, ale także na wakacje, na przykład na Arubę, która okazała się na polskim rynku bardzo popularnym kierunkiem zimą 2020/2021. Dodatkowe rejsy mieliśmy także na Curacao. To niszowe kierunki, ale robią się coraz bardziej popularne.

Czytaj więcej

Transport

W 2023 roku na niebie będzie lepiej

Z miesiąca na miesiąc poprawiają się prognozy dla lotniczych przewozów pasażerskich. Sezon letni już się skończył, a na większości lotnisk w godzinach szczytu znów jest ciasno.

Jak w takim razie jest ważny dla KLM polski rynek?

To rynek, który cały czas rośnie. Dzisiaj latamy z 5 lotnisk w Polsce, podczas gdy nie tak dawno to była jedynie Warszawa. Demografia, potencjał ekonomiczny, położenie na mapie — wszystko wskazuje jak ważny jest wasz rynek. Nie ukrywam, że trochę to wszystko przeoczyliśmy i pozwoliliśmy, żeby LOT i Lufthansa otwierały coraz to nowe połączenia, podczas gdy KLM nie wzmacniał swojej pozycji. Teraz, kiedy latamy na więcej lotnisk i oferujemy w Amsterdamie ciekawe kierunki, wszystko idzie w dobrym kierunku. I jestem przekonany, że nie powiedzieliśmy w przypadku Polski jeszcze ostatniego słowa.

Popularność egzotycznych kierunków rosła, bo bilety ostatniej zimy były zaskakująco tanie. Jak długo utrzyma pan tak niskie ceny?

Raczej miną lata, a nie miesiące, zanim rynek wróci do cen sprzed pandemii. Oczywiście, że kiedyś ceny pójdą w górę, ale w tej chwili nadal decyduje o nich A my chcemy zachęcać do latania. Dlatego właśnie tak oburzamy się na niektóre lotniska, które chcą odzyskać straty spowodowane pandemią i udają, że nie rozumieją powiązań cen z popytem. Kiedy słyszę, że ich podwyżki opłat o 40-50 procent powinniśmy przerzucić na pasażerów myślę, że nie rozumieją tego biznesu. A on polega na tym, żebyśmy jak najszybciej odbudowali popyt na latanie. Jak to się uda, możemy pomyśleć o delikatnym podnoszeniu cen, ale nie wcześniej.

Od 8 listopada otwiera się rynek amerykański. To jest fakt i wiadomo, że rezerwacje na trasach atlantyckich wystrzeliły. Ale jakiego rynku brakuje panu najbardziej?

Z europejskiej perspektywy musimy mieć przede wszystkim jasność co do sytuacji na naszym kontynencie. I właściwie tutaj sytuacja jest uregulowana. Podobnie jest z rynkiem kanadyjskim, dla nas bardzo ważnym. Karaiby praktycznie nigdy nie były zamknięte. Teraz więc pozostaje nadzieja, że zaczną się otwierać rynki azjatyckie. Otworzyła się już Tajlandia, możemy latać do Singapuru. Ważnym rynkiem jest Korea Południowa, ale na razie stamtąd nie ma dobrych wiadomości.

KLM, to linia, która jako jedna z pierwszych zaczęła latać na paliwie z domieszką zrównoważonego paliwa — SAF. Jak reagują pasażerowie, kiedy dowiadują się, że polecą na mieszance kerosenu z np. olejem po frytkach?

Pasażerowie są coraz bardziej zainteresowani tym,żeby paliwo lotnicze było tak ekologiczne, jak to tylko jest możliwe. Nie słyszałem ani o jednym przypadku, kiedy ktokolwiek miałby czuć się nieswojo, czy niebezpiecznie, bo samolot w zbiornikach ma mieszankę paliw tradycyjnych z ekologicznymi. Doskonale wiedzą, że silniki sobie poradzą, my nie jesteśmy skłonni do jakiegokolwiek ryzyka, a rząd nie narażałby kogokolwiek na niebezpieczeństwo. Dzisiaj jest to wymóg społeczny, żeby transport lotniczy był tak zrównoważony, jak to tylko jest możliwe. A KLM pierwsze takie próby rozpoczął już 10 lat temu.

Czyli sądzi pan, że korzystanie z SAF w lotnictwie jest przesądzone?

Zdecydowanie tak i to na rejsach krótko-, jak i długodystansowych. Nasz pierwszy rejs z wykorzystaniem biopaliwa do Rio de Janeiro był już w 2008 roku. W tej chwili odchodzimy od biopaliw w kierunku paliw zrównoważonych, które są certyfikowane jako paliwo lotnicze. Co ważne także i koncerny naftowe na serio traktują nasze wysiłki. Czyli w krótkim czasie naszym paliwem będzie SAF.

A w przyszłości?

Jak wiadomo są różne próby, zapewne SAF pozostanie, ale są już próby z elektrycznością, z wodorem. Ważne jest i to, że obecna administracja amerykańska zapowiedziała ogromne inwestycje właśnie w SAF. Pozostaje tylko mieć nadzieję, że Europa będzie tak samo zdeterminowana.

Kto, pana zdaniem, powinien być liderem w tych dążeniach : Linie lotnicze? Pasażerowie? Rządy ? Na razie słyszymy, że to linie lotnicze emitują dwutlenek węgla do atmosfery.

W tej chwili Unia Europejska ma swój program Fit For 55. I to już jest dobry kierunek. Czyli główną rolę powinni tutaj odegrać regulatorzy rynku. My, jako przewoźnicy jesteśmy odpowiedzialni za wdrożenie nowych regulacji, ale sami tego nie będziemy w stanie zrobić. Natomiast możemy tego dokonać w bliskiej współpracy z rządami, innowacyjnymi funduszami, dostawcami paliwa, producentami samolotów i silników do nich. Tylko w ten sposób dokona się ta nieprawdopodobna transformacja energetyczna.

Jak pan sadzi, jak długo jeszcze linie tradycyjne będą żyły przede wszystkim z przewozów cargo?

Gdyby pani zapytała mnie o to kilka miesięcy temu, powiedziałbym: już raczej niedługo. Dzisiaj nie jestem już tego taki pewien. Chodzi przede wszystkim o rynki azjatyckie, które zwlekają z otwarciem na ruch pasażerski. Niektóre linie tracą cierpliwość i przebudowują samoloty z pasażerskich na towarowe, a stawki za transport morski wzrosły drastycznie. Jestem więc znacznie większym optymistą kiedy myślę o przewozach cargo, niż było to jeszcze wiosną tego roku.

W tej sytuacji : gdyby miał pan zamawiać samoloty, to jakie one by były?

We flocie KLM mamy Boeingi 777, które mają potężne możliwości przewozu cargo, a nasza linia zawsze była silna na tym rynku i teraz z tego korzystamy. Gdybym dzisiaj miał zamawiać nowe samoloty, to raczej byłyby to maszyny zastępujące Boeingi 737 i mogą to być zarówno Airbusy, jak i Boeingi. Rozumie pani, że w tej chwili nic więcej nie mogę powiedzieć.