"Rzeczpospolita": Nie męczy pana polityka towarzysząca projektowi budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego?
Jacek Bartosiak, prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny: Koncentruję się na powierzonym mi zadaniu. To ogromny projekt, do którego podchodzę z pokorą.
Dopuszcza pan myśl, że może się nie udać?
Do wykonania jest ogromna praca, z każdym dniem coraz bardziej mam tego świadomość.
Co ma pan już za sobą?
Stworzone zostało środowisko regulacyjne. Powstała też spółka celowa, którą właśnie wpisano do KRS. Mamy specustawę i ogromną pracę wykonaną przez zespół pełnomocnika rządu, wiceministra Mikołaja Wilda. Gotowa jest także część dokumentacji, która oczywiście będzie jeszcze uzupełniana.
Jakie teraz kroki czekają pana zespół?
Od 1 grudnia spółka ma zarząd w pełnym składzie. Zaangażowaliśmy do tej roli trzech dużej klasy ekspertów, którzy będą odpowiadać za poszczególne obszary inwestycji – komponent lotniczy, kolejowo-drogowy, a także część finansową. To umożliwi rozpoczęcie w 2019 roku szczegółowego planowania systemu komunikacyjnego, który powstanie wokół węzła intermodalnego. Musimy wziąć pod uwagę strategiczne założenia ruchu lotniczego w przyszłości nad Mazowszem i nad całą Polską, zaplanować funkcjonowanie krajowych lotnisk przed otwarciem CPK i po jego uruchomieniu, przygotować masterplan lotniska centralnego, a następnie zgrać go z systemem kolejowym i drogowym. Efekty tych wszystkich prac pozwolą nam na określenie potrzeb szczegółowych rozwiązań i zakresu całej inwestycji.
Nie mieliśmy w Polsce takiego projektu. Skąd pan weźmie ludzi, którzy go uniosą?
Po co nam nowa ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym
Rzeczywiście. Nic nie ujmując innym inwestycjom, nie było dotąd w Polsce projektu o podobnej randze i rozmiarach. Mieliśmy jednak w przeszłości inwestycje, które zmieniały reguły gry i uruchamiały potencjał państwa, podobnie właśnie jak może je zmienić CPK. Najlepszym przykładem jest przedwojenna budowa portu w Gdyni. Ten projekt diametralnie zmienił funkcjonowanie ruchu towarowego w Polsce, bo oddziaływał na całą gospodarkę, dając możliwość bezpośredniego dostępu do rynku globalnego. Drugi potężny projekt to Centralny Okręg Przemysłowy. Niestety jego realizacja została przerwana przez wojnę.
W przypadku CPK także chodzi o zbudowanie nowego „kręgosłupa i systemu kostnego" dla rozwoju kraju, który nie będzie miał już ograniczeń w mobilności społecznej. Pamiętajmy, że elementem kluczowym jest tu kolej. Zyska przede wszystkim zachodnie Mazowsze, które jest doskonale położone, blisko skrzyżowania kluczowych autostrad i historycznych dróg handlowych, na osi w schód – zachód, między Łodzią a Warszawą, czyli wielkimi aglomeracjami. Blisko jest także Centralna Magistrala Kolejowa w kierunku Śląska i Małopolski.
I prawdą jest, że skoro Polska nie miała takich projektów, to musimy mieć odpowiednie kompetencje. Jednym z celów zespołu, który został powołany, jest to, abyśmy, realizując tę inwestycję, te kompetencje rozszerzyli. Może się przecież okazać, że to Polacy w przyszłości będą budowali wielkie lotniska i węzły intermodalne. Musimy więc wykształcić takich ludzi, korzystając jednocześnie z doświadczeń zewnętrznych podmiotów i fachowców, którzy wiedzą, jak się to robi.
Wielkie lotniskowe projekty na świecie kojarzą się z Chinami i Turcją. Może jeszcze z Singapurem i Koreą Południową. Wspaniałe porty lotnicze mają także Dubaj i Ad-Dauha. Czy tam zamierza pan zdobywać kompetencje?
Chcemy czerpać przede wszystkim od najlepszych. Musimy jednak zdefiniować, czym jest to „najlepsze". Jeśli chodzi o statystyki, to seulski Incheon i singapurskie Changi są wiodące. Największym i najambitniejszym projektem jest lotnisko w Stambule, tyle że ten port jeszcze nie został w pełni uruchomiony i jest za wcześnie, aby go oceniać.
Wśród portów europejskich najbardziej profesjonalny model planowania budowy lotnisk istnieje w Wielkiej Brytanii. Już jesteśmy w kontakcie z iwszystkimi portami, wyciągamy wnioski z ich doświadczeń. Są też przykłady negatywne, przede wszystkim Berlin-Brandenburg i nowe lotnisko dla Madrytu.
Podkreślam jednak, że nie zależy nam na samym lotnisku, tylko na intermodalnym węźle i żaden z wielkich portów lotniczych, o których mówimy, nie jest jednocześnie wielkim centrum komunikacyjnym w takim rozumieniu jak CPK. Z tego właśnie powodu projekt Port Solidarność budzi wielkie zainteresowanie zagranicznych kontrahentów, firm, architektów, a także funduszy kapitałowych, które chciałyby w Polsce inwestować. Widząc, jaki jest potencjał rozwoju transportowego Polski, mają oni świadomość wielkiej szansy biznesowej. Na razie Polska ma statystyki ruchu mniejsze nawet od niektórych innych krajów Europy Środkowej, nie mówiąc już o zachodzie. I nie tylko mniej latamy. Znacznie mniej jeździmy koleją, niż robią to chociażby Austriacy czy Niemcy.
Z tego też powodu musimy przewidzieć prawidłowo potoki pasażerów – jakie będą za 20, czy nawet za 30 lat. Jak będzie się rozwijał ruch lotniczy – czy potrzebny będzie wielki hub przesiadkowy, czy raczej ruch będzie się odbywał ze średniego portu A do mniejszego portu B i na odwrót. Kluczowa w tym wypadku jest również strategia PLL LOT, bo musimy wiedzieć, jaki dokładnie ruch będzie rozwijany. I jakiej klasy będzie to przewoźnik.
W jakiej klasie widzi pan teraz LOT?
Oczywiście LOT nie jest światową potęgą, ale trzeba przyznać, że szybko rośnie. Ten rozwój pokazuje, jak potężny jest potencjał naszej dywidendy geograficznej. Musimy teraz się wspólnie zastanowić, jak sprawić by wszystko odpowiednio zagrało. Od siły LOT-u zależy również w dużej mierze, w jakiej klasie ma być CPK.
W tzw. obszarze ciążenia geograficznego CPK mieszka w tej chwili około 180 mln ludzi, gdyż nasz projekt nie dotyczy wyłącznie Polski, ale ogromnego obszaru, który nigdy nie był brany pod uwagę jako ważny dla europejskiej gospodarki. Wszystkie dotychczasowe wielkie przedsięwzięcia tego rodzaju dotyczyły Europy Zachodniej. Akurat tak się składa, że w naszym regionie Europy Polska jest jedynym krajem, który ma potencjał wewnętrzny, pod względem liczby mieszkańców i popytu na latanie, żeby zmierzyć z takim projektem. Zakładam także, że tak jak to było w wypadku budowy portu w Gdyni, wokół nowego węzła wyrośnie całe miasto. Przy dobrym zaplanowaniu regulacyjnym i odpowiedniej polityce infrastrukturalnej pojawi się również potencjał na urbanizację tej przestrzeni.
Z tego, co pan mówi, wynika, że nie obawia się pan kłopotów z finansowaniem CPK.
Z częścią lotniczą nie powinniśmy mieć kłopotów. Widzę mnóstwo możliwości pozyskania funduszy. Inaczej jest z koleją, która musi być finansowana ze źródeł publicznych. Liczę również, że pozyskamy środki z funduszy unijnych. W warunkach europejskich inwestycje w kolej rzadko się zwracają, ale i tu finansowanie jest bezpieczne, ponieważ zostało zaplanowane w kolejnych perspektywach finansowych.
A jak pan widzi przyszłość stołecznego portu?
Okęcie nie może funkcjonować w systemie 24/7, samo w sobie więc jest niczym zbyt ciasne ubranie na dynamicznie rosnącym ciele. Na Okęciu nadal trzeba inwestować. Prognozy IATA wskazują, że ruch tam będzie nadal rósł błyskawicznie.
Przyszłość Okęcia zostanie rozstrzygnięta podczas analizy, która wykaże, jak powinien funkcjonować system lotniczy na Mazowszu. I nie chodzi tutaj tylko o to, czy Okęcie pozostanie, czy też nie, ale o to, jak je rozbudowywać i modernizować, tak żeby doczekać i utrzymać wzrost ruchu lotniczego do momentu inauguracji CPK.
CV
Jacek Bartosiak ukończył Wydział Prawa i Administracji na Uniwersytecie Warszawskim. Jest również ekspertem Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego. Działa w Potomac Foundation i Fundacji Pułaskiego, gdzie zajmuje się geostrategią, bezpieczeństwem i konfliktami zbrojnymi.
