Czasami zadajemy sobie pytanie, jak to się dzieje, że w jednym kraju lub regionie od dziesięcioleci coś rozwija się dobrze, a w innym źle. Czy dlatego, że w tym drugim żyją mniej rozgarnięci albo mniej pracowici ludzie? Do takich wniosków chętnie dochodzą ci, którym się wiedzie. I oczywiście dopóki im się wiedzie.
Prawda jest najczęściej zupełnie inna. Dzisiaj świętowane sukcesy i opłakiwane porażki zwykle mają swoje prawdziwe źródła w dawnych, często zapomnianych i pozornie mało znaczących decyzjach rządzących. Decyzjach, których skutki są odczuwalne później przez dziesiątki i setki lat. Pokażę to na dwóch, szczególnie bliskich mi przykładach.
Pruski bat na rozdrobnienie ziemi
Pochodzę z Wielkopolski, więc najpierw przykład z dziedziny, w której mój region przoduje od ponad stu lat. Chodzi o rolnictwo – w dodatku prowadzone na dość kiepskich glebach.
Dlaczego rolnictwo w Wielkopolsce jest dużo efektywniejsze niż na przykład w Małopolsce? Czy na wsiach nad Wartą żyją ludzie bardziej zaradni niż ci na południu Polski? Tak podpowiadają stereotypy i potoczne wyobrażenia. Ale to oczywista nieprawda. Tu i tam żyją tacy sami ludzie, o identycznej konstrukcji mózgów i całej reszty potrzebnej do uprawy roli.
Ktoś powie: różnice to efekt wieloletnich tradycji i mądrości przekazywanych z pokolenia na pokolenie. Pewnie tak, ale jak to się stało, że wielkopolski rolnik uczył syna, jak gospodarować na dziesięciu albo stu hektarach, a nie na jednym czy dwóch, jak pod Krakowem?
Tak naprawdę powody wielkich różnic w poziomie rolnictwa tych dwóch polskich regionów są całkowicie racjonalne i leżą w sferze zarządzania. W tym przypadku – zarządzania na poziomie państwowym i decyzji podjętych więcej niż sto lat temu.
Po pierwsze, uwłaszczenie chłopów w Prusach, a więc i w zaborze, do którego należała Wielkopolska, przeprowadzono wcześnie, na samym początku XIX wieku, i w sposób sprzyjający powstawaniu większych gospodarstw. Parcelowanej ziemi nie rozdawano chłopom za darmo, musieli ją wykupić. Kupowali więc ci, którzy dawali gwarancję lepszego gospodarowania. Reszta stawała się pracownikami najemnymi. Ale nie to zadecydowało ostatecznie o pozytywnych konsekwencjach, które dotrwały do współczesności. Zadecydowała inna decyzja.
Ktoś mądry, rządzący w XIX wieku w Prusach, wprowadził zakaz dzielenia gospodarstw rolnych pomiędzy spadkobierców. Dziedziczył jeden syn i spłacał resztę rodzeństwa. Ta reszta, od dziecka przygotowywana do innych zajęć, z pieniędzmi ze spłaty szła do miast i tam rozwijała przemysł, transport i usługi. Gospodarstwa mogły tylko rosnąć, a wraz z nimi umiejętności zarządzania gospodarstwami towarowymi. Te z kolei potrzebowały maszyn, rozwiniętego transportu i usług, które dostarczały miasta. I koło się zamykało. W tym systemie, w wyniku zaborów, czyli zupełnie wbrew swojej woli, znalazła się Wielkopolska. Skutki znamy. Przynajmniej dla wielkopolskiego rolnictwa. A może również dla dzisiejszej gospodarczej potęgi naszego zachodniego sąsiada?
Galicyjski dramat wolnego podziału
Dokładnie odwrotnie w XIX wieku postąpiono w zaborze austriackim. Najpierw rządzący odwlekali zniesienie pańszczyzny, a potem, przestraszeni krwawymi buntami chłopskimi, rozdali chłopom parcelowaną ziemię za darmo. Każdy dostawał ten kawałek ziemi, który obok pańszczyzny sam uprawiał. Już na starcie powstała więc cała masa gospodarstw małych i niezdolnych do nowoczesnego gospodarowania. Ale najgorsze przyszło potem. Zgodnie z obowiązującym w tym zaborze prawem, rodzice mogli dzielić swoje gospodarstwa między wszystkich potomków. I oczywiście dzielili.
Skutki były dramatyczne. Karłowate gospodarstwa, prymitywny system uprawiania ziemi i rosnąca z pokolenia na pokolenie bieda. Tu nikt nie szedł z pieniędzmi do miasta, by rozwijać przemysł, bo tych pieniędzy po prostu nie miał. Jedynym wyjściem było trzymanie się odziedziczonego kawałka ziemi i gospodarowanie na nim tak, by dzieci nie pomarły z głodu. Dla tych, którzy nie dali rady, pozostawał statek i emigracja do Ameryki.
Wielkopolskim rolnikom, słusznie dumnym ze swych osiągnięć, nawet do głowy dziś nie przyjdzie, że fundamentem sukcesu ich dziadów, ojców, a w końcu ich samych, jest system wymyślony i przeforsowany w XIX wieku przez jakiegoś… pruskiego urzędnika albo polityka. Gdyby Wielkopolska była wtedy pod zaborem austriackim, ich gospodarstwa niczym nie różniłyby się od tych z Małopolski. Jedna prosta decyzja dotycząca zasad dziedziczenia ziemi ostatecznie zadecydowała o sukcesie jednych i porażce drugich.
Mit unijnych miliardów
Drugi przykład dotyczy obszaru, za który jako minister infrastruktury odpowiadałem w latach 2001–2004. Chodzi o budowę i remonty dróg w Polsce, w tym budowę autostrad i dróg ekspresowych.
Nikt rozsądny nie ma dziś wątpliwości, że przez ostatnich 25 lat stan dróg w Polsce bardzo się poprawił. Od 2004 r. wybudowaliśmy najwięcej dróg ekspresowych i autostrad w całej Unii Europejskiej. Z zazdrością patrzą na to nasi sąsiedzi oraz kierowcy z innych, dużo bogatszych od nas krajów. Nawet nasi politycy różnych opcji nie kłócą się o to, czy odnieśliśmy w tej dziedzinie sukces, a najwyżej o to, który rząd zbudował więcej kilometrów.
W powszechnym odczuciu oddawane nowe drogi to zasługa obecnie rządzących i podejmowanych przez nich decyzji, wspartych wielkimi dotacjami z Unii Europejskiej. Tyle że to… nieprawda. O budowie oddawanych dróg decydują najczęściej ministrowie i rządy poprzedzające tych, którzy uroczyście przecinają wstęgi. Ale co ważniejsze i jeszcze bardziej zaskakujące – środki unijne finansują budowę polskich dróg… w bardzo ograniczonym zakresie.
Tak naprawdę to nasze, polskie pieniądze w minionych dwudziestu kilku latach zadecydowały o wielkim tempie rozwoju naszej infrastruktury drogowej. Gdyby było inaczej, w budowaniu nowych dróg nie wyprzedzalibyśmy tak wyraźnie krajów, które przystąpiły do Unii Europejskiej razem z nami i tak jak my od ponad 20 lat otrzymują stamtąd środki.
Finansowy silnik ukryty w baku
Skąd więc ten sukces? Przecież od dwudziestu kilku lat z budżetu państwa na drogi wydajemy mniej niż w wyjątkowo biednych latach 90. ubiegłego wieku. Powód jest prosty i znowu wynika z decyzji podjętej wiele lat temu, a dokładnie w 2003 r. Ówczesnej ekipie kierującej ministerstwem infrastruktury udało się przeforsować decyzję o stworzeniu, poza budżetem państwa specjalnego funduszu na budowę i modernizację dróg oraz zapewnić mu stałe, potężne źródło zasilania w postaci tak zwanej opłaty paliwowej, uzupełnionej o skierowane do tego funduszu pieniądze z winiet od ciężarówek. Oczywiście nie zrobiliby tego bez życzliwości ówczesnego ministra finansów, który stracił nieco z możliwych wpływów budżetowych, premiera i całej rządzącej koalicji. Ale to na głowę autora pomysłu, czyli moją, przez lata sypały się gromy ze wszystkich stron. Cóż zrobić? Taka jest cena uruchamiania „zbiórek pieniędzy”. Szczególnie gdy „zbiórka” nie jest dobrowolna.
Stworzona w 2003 r. „maszyna” do gromadzenia i wydawania pieniędzy na drogi, w postaci Krajowego Funduszu Drogowego i opłaty paliwowej, pomimo tego, że od 2006 r. 20 proc. opłaty paliwowej przekazywane jest na fundusz kolejowy, obraca średnio… 20 mld zł rocznie (w 2025 r. 29,5 mld zł). To naprawdę ogromne środki na drogi, nawet dla kraju tak dużego jak Polska. W dodatku wolne od corocznych budżetowych problemów i zakusów kolejnych ministrów finansów.
Wbrew temu, co się powszechnie podejrzewa, zaledwie średnio… 23 proc. z tej kwoty to środki z Unii Europejskiej (w 2025 r. – 12 proc.). To oczywiście dużo, ale reszta, czyli ponad trzy czwarte wpływów pochodzi ze „składek” od każdego z nas oraz pożyczek (kredyty i obligacje) zaciąganych pod przyszłe wpływy z tych „składek”. W czasie każdego tankowania paliwa do naszego auta wpłacamy do tego drogowego funduszu od dwudziestu do czterdziestu kilku groszy od każdego litra. Nie boli nas to nadmiernie, bo „składka” ukryta jest w cenie paliwa.
Od klątwy „Winietou” do wspólnego sukcesu
Pierwotnie pieniądze dla Krajowego Funduszu Drogowego miały pochodzić z tak zwanych „winiet”, ale gdy media i politycy hałaśliwie je zamordowali, nazywając przy okazji autora ich pomysłu „Winietou”. Ten przeforsował wprowadzenie opłaty paliwowej, dającej Funduszowi cztery razy więcej pieniędzy niż winiety. W konsekwencji każdy polski obywatel, zupełnie o tym nie wiedząc, oddaje na drogi średnio kilkaset złotych rocznie. Po części to zasługa przeciwników winiet, z której chyba nie zdają sobie sprawy.
Dzięki tym wielkim pieniądzom dużo szybciej niż w innych krajach powstają i będą powstawały nowe odcinki autostrad oraz dróg ekspresowych. Są też i będą remontowane wszelkie drogi o znaczeniu krajowym. Nareszcie nie musimy się już wstydzić ich jakości.
Krajowy Fundusz Drogowy i opłata paliwowa funkcjonują już 23 lata. Mam nadzieję, że będą działać jeszcze przez wiele dziesięcioleci. Podobnie jak przeforsowana razem z nimi „specustawa”, pozwalającą na szybki, przymusowy wykup gruntów pod nowe drogi. Miała być tylko na trzy lata, a przetrwała już… następnych dwadzieścia.
Te narzędzia z 2003 r. zapewniły i zapewniać będą Polsce – nawet bez unijnych dotacji – stałe miejsce w czołówce państw o najlepszych drogach w Europie.
Choć tego nie doczekam, chciałbym, by za kilkadziesiąt lat powstał jakiś esej wspominający decyzję leżącą u podstaw „fenomenu znakomitych dróg w Polsce”. Dokładnie tak samo, jak dziś wspominamy zasady dziedziczenia ziemi przez jednego syna, które zapewniły Wielkopolsce stałe miejsce w czołówce europejskiego rolnictwa. Bo najczęściej wystarczy jedna mądra decyzja rządzących, która daje owoce przez dziesięciolecia.
Jeżdżąc po coraz lepszych drogach w naszym kraju, możemy być dumni z samych siebie. To nasz wspólny sukces. W końcu to każdy z nas dawał i daje pieniądze na tak szybki ich rozwój. Bez tych środków nie byłoby większości z tego, co wybudowano w ostatnim ćwierćwieczu. Bez nich i bez trzeźwej decyzji z 2003 r., tworzącej pozabudżetowy mechanizm finansowania dróg i pozyskiwania gruntów pod ich budowę, jakiego nie ma większość krajów na świecie.
