Jurkiewicz: Kolej może wygrać wyścig z samochodami

Nadużyciem jest mówienie o wolnym rynku na kolei, gdy państwowy monopolista dostaje bezprzetargowo kontrakty na dziesięć lat i setki milionów złotych dotacji, rozkładem jazdy rządzą urzędnicy, a próbująca wjechać do Polski prywatna konkurencja jest blokowana administracyjnie. W „Rzeczpospolitej" 16 lutego ukazał się artykuł Jakuba Karnowskiego, prezesa PKP SA. Można się z niego dowiedzieć, że w ostatnich latach na polskich torach dokonał się przełom jakościowy, co ma być efektem wdrożenia rozwiązań wolnorynkowych. Niestety, jest odwrotnie: sytuacja kolei jest trudna, a jedną z przyczyn jest niedostatek wolnej konkurencji i rozrost struktur biurokratycznych PKP.

Skutki cięć

Kolej to biznes, w którym koszty stałe są wysokie (remont torów i zakup taboru), zatem olbrzymią rolę odgrywa ekonomia skali: im więcej pasażerów bądź ładunków, tym niższe koszty jednostkowe i tym większe szanse, że biznes się „dopnie". Niestety, w ostatnich latach w PKP dominuje podejście odwrotne: cięcia połączeń i próby likwidacji linii prowadzą do wzrostu kosztów i odpływu klientów, co jest interpretowane jako powód dalszych cięć prowadzących do dalszego odpływu klientów, i błędne koło się zamyka.

Infrastruktura to fundament. Niestety, w artykule prezesa Karnowskiego poświęcono jej mało miejsca, czemu trudno się dziwić. W perspektywie 2007–2013 nie udało się zrealizować m.in. wartej 1 mld zł budowy drugiego toru pomiędzy Warszawą a Radomiem, bo PKP PLK nie udało się załatwić spraw dotyczących własności gruntów. Następny „sukces" to modernizacja widmo linii z Krakowa do Katowic za 1,5 mld zł, która zamiast w 2013 r. skończy się może w... 2018. Na parodię zakrawa reklama o modernizacji linii Warszawa–Łódź.

Na Euro 2012 mieliśmy pokonywać tę trasę w 65 min, ale do dziś podróż trwa 2 godz. Zadowolenia prezesa Karnowskiego nie mąci nawet fakt, że GDDKiA już rozpisuje przetargi z perspektywy 2014–2020, a nadzorowana przez niego PKP PLK dopiero rozpoczyna przygotowania.

Mimo to prezes twierdzi, że polska kolej jest na „właściwych torach". Czym zatem są owe właściwe tory? Dalszym spadkiem znaczenia kolei? Od wejścia Polski do UE transport towarów drogami zanotował 140 proc. wzrostu, podczas gdy kolej pogrążyła się w stagnacji (ledwie 6 proc. wzrostu). Tymczasem UE zaleca osiągnięcie wskaźnika 30 proc. ładunków wiezionych koleją do 2030 r. (dziś to 17 proc.).

Unijne pieniądze dawały szansę na renesans kolei. Niestety, zamiast zakasać rękawy i nadać najwyższy priorytet inwestycjom, przespano lata 2007–2011, podjęto próbę przesunięcia 5 mld zł z kolei na drogi, wymyślono likwidację linii (zablokowaną przez sojusz kolejowych przewoźników prywatnych), a pod koniec perspektywy rozgrzebano linie, nie przygotowawszy objazdów i... otrąbiono sukces, bo na ledwie 70-kilometrowym odcinku pendolino rozpędza się do 200 km/h.

Kolej pasażerska

W artykule pojawia się błędna diagnoza dynamicznego rozwoju transportu samochodowego jako efekt „urealnienia" roli kolei pasażerskiej. Próżno w nim jednak szukać głębszej analizy przyczyn. A przecież pasażerowie chcą jeździć koleją, ale oczekują gęstej siatki połączeń, konkurencyjnych cen i dobrych czasów przejazdu, za co odpowiadają odpowiednio PKP PLK i PKP Intercity. Tymczasem siatka połączeń kolejowych w Polsce należy do najrzadszych w Europie, a pociągów pasażerskich zostały pozbawione m.in. Jastrzębie-Zdrój, Lubin, Łomża, Mielec, Bełchatów. Wynik? Spadek liczby pasażerów z 52 mln w 2009 do 25 mln w 2014 r. Tymczasem rosła dotacja: w 2015 sięgnie 500 mln zł.

Równocześnie z najatrakcyjniejszych tras (np. Warszawa–Kraków) rugowana jest konkurencja, np. tańsze, samorządowe Przewozy Regionalne. Prywatny czeski przewoźnik Leo Express uruchomił „kolejowe" połączenie Krakowa z Pragą w ten sposób, że polski odcinek obsługuje autobusem, bo nie dostał pozwolenia na wjazd do Polski.

W przewozach towarowych, w których prywatni przewoźnicy zdobyli już niemal połowę rynku, sytuacja też nie jest różowa: stan torów jest zły, stawki dostępu są niemal dwa razy wyższe niż w Niemczech, a rozwój prywatnych przewoźników zasadza się nie na wzroście całego rynku, lecz na odbieraniu udziału dominującemu PKP Cargo. Średnia prędkość pociągów towarowych to 25 km/h (na Śląsku 10 km/h), modernizacje się przeciągają, a PKP PLK nalicza stawki za każdy kilometr objazdu. W efekcie przejazd 40 tirów ze Śląska do Świnoujścia kosztuje dwa razy mniej niż pociąg.

O wolnej konkurencji między drogami a kolejami można by mówić w sytuacji, gdyby obydwie gałęzie transportu były w podobny sposób zorganizowane i finansowane. Na drogach mamy publiczną infrastrukturę, wolny dostęp, nowe drogi ekspresowe i autostrady, państwo poczuwające się do ich utrzymania, uczciwą konkurencję i... dynamiczny rozwój. Na kolei – zaległości w utrzymaniu infrastruktury warte ok. 50 mld zł, plany likwidacji linii, bariery wejścia na rynek i stagnację (przewozy towarowe) bądź dramatyczną zapaść (pasażerskie). Jak mawiał Kisiel: „To nie kryzys – to rezultat".

Na jednej z branżowych konferencji osoba z kierownictwa PKP Cargo nazwała ZNPK Związkiem Niezadowolonych Przewoźników Kolejowych. Rzeczywiście, trudno o zadowolenie. Stawki wciąż należą do najwyższych w Europie, trudniej zostać maszynistą niż pilotem awionetki, a władze PKP nie wierzą w potencjał torów, którymi władają.