Chiny i Indie porównuje się nieustannie: ludność – Chiny 1,36 mld, Indie 1,25 mld. Ale to trochę tak, jakby porównywać smoka ze słoniem. Chiński PKB w 2013 r. wyniósł 16,16 biliona dolarów, indyjski – 7,3 bln. W Chinach, według oficjalnych danych, co trzecia osoba ma smartfona, w Indiach – co dziesiąta.

Klasa średnia w Chinach, czyli ta, która buduje popyt wewnętrzny, to 300 mln osób, w Indiach – 120 mln ludzi bardzo oszczędnych. Bogate elegantki z New Delhi po sari jadą częściej do tanich sklepów w Starym Delhi niż do eleganckich butików na Connaught Place. W Chinach pół miliarda ludzi korzysta ze smartfonów, w Indiach – 120 mln.

Tu buick, tam riksza

Chiński wzrost gospodarczy waha się od ponad 11 proc. PKB do 7 proc. w zależności od roku.  W Indiach jest to rokrocznie około 5 proc.

– Indie potrzebują przyspieszenia wzrostu. Wystartują na dobre dopiero wtedy, kiedy zacznie rosnąć popyt wewnętrzny. W Chinach konsumenci obudzili się dziesięć lat temu – mówi Victor Leung z delhijskiej siedziby firmy venture capital Kleiner Perkins, Caufield Byers.

Jego zdaniem już wkrótce w Indiach będzie o wiele ciekawiej niż w Chinach.

– Ten rynek trzeba najpierw zrozumieć, zanim się tam wejdzie. Odwrócenie kolejności to ogromny błąd – powiedział „Rzeczpospolitej" Carlos Ghosn, prezes – obecnych i w Indiach, i w Chinach – Nissana i Renault.

W Chinach wystarczy znaleźć wpływowego partnera, który wie, jak i do kogo „dojść". W Indiach obowiązują podobne zasady, ale  sposób „dojścia" jest znacznie bardziej skomplikowany.

W Chinach wyraźnie widać oazy luksusu, na ulicach widokiem powszednim są najdroższe limuzyny. W Indiach średnie auto to produkowany na miejscu renault duster, a w Chinach buick encore albo miejscowy pasat. Indyjski ruch miejski to nadal przede wszystkim motorowe bądź zwykłe rowerowe riksze.

– Będziemy dopasowywać naszą działalność do potrzeb Hindusów, aż osiągniemy sukces – zapowiada Carlos Ghosn.

Nissan planuje  eksport  produkowanych w Indiach aut do Ameryki Południowej, bo mimo odległości bardzo się to opłaca.

– Siła robocza jest tu tania, a napis Made in India dobrze się kojarzy – uważa Carlos Ghosn.

Dla chińskich firm liczy się przede wszystkim miejscowy konsument, eksport jest w rękach firm zagranicznych. Hinduski przedsiębiorca, kiedy chce wystartować z firmą bądź z nowym produktem,  nawet nie myśli o rynku wewnętrznym – zaczyna od razu od szukania odbiorców na rynkach zagranicznych.

– Pomaga mu w tym powszechna tu znajomość angielskiego – mówi Aditi Shrivastava, dziennikarz „The Economic Times".

Otwarci na... kasę

Przy każdej okazji Hindusi podkreślają, że są otwarci na biznes, zwłaszcza na inwestycje zagraniczne. Chcą promować kraj  jako turystyczną atrakcję. A mają czym się pochwalić. Ale otrzymanie indyjskiej wizy to wyzwanie.

Wniosek wypełniony wyłącznie online, do tego zdjęcie w wymiarach niespotykanych, słona opłata – od 232 złotych za najtańszą wizę turystyczną, 416 zł za kilkudniowy wyjazd na konferencję, 715 złotych za wizę biznesową. Wszystko wpłacane gotówką przy składaniu wniosku, bez gwarancji, że wizę – po minimum siedmiu dniach oczekiwaniu – dostaniemy.

– Odmowy się zdarzają? – pytam.

– Pewnie, że się zdarzają – słyszę w okienku.

Czasami starający się o wizę rezygnuje jeszcze przed złożeniem dokumentów.

Wiza chińska jest łatwiejsza do uzyskania. Też trzeba odstać swoje w kolejce, ale od razu dowiadujemy się, czy ją dostaniemy. Opłaty, z wyjątkiem wizy turystycznej, o ponad połowę niższe. Mimo tego w  indyjskiej ambasadzie w Warszawie kolejki się wydłużają.

W chińskim konsulacie w Warszawie Rohit Nandan, prezes Air India, i Sebastian Mikosz, szef LOT w lutym podpiszą umowę o wspólnych rezerwacjach:  z jednym biletem będzie można polecieć z Warszawy do Delhi czy Bombaju, co nie oznacza jednak, że bezpośrednio. Air India ma kłopoty finansowe i stara się zdobyć jak najwięcej pasażerów na istniejące połączenia, a LOT korzysta z pomocy publicznej i do końca tego roku nie może otwierać nowych tras.

Indie nie są jednak bardzo atrakcyjnym celem podróży turystów. W 2013 r. w Azji uplasowały się dopiero na dziesiątym miejscu, Chiny – na pierwszym. 55,7 mln turystów odwiedziło Państwo Środka w 2013 r.,  6,8 mln przyjechało w tym okresie  do Indii.

Drogie są w Indiach hotele średniej klasy, za tę samą cenę w Chinach są dostępne solidne pięciogwiazdkowe placówki. Drogie są w Indiach przeloty na trasach wewnętrznych. Podróże lotnicze Chinach traktowane są jako normalny sposób przemieszczania się po kraju, a w Indiach obciążono je 18-proc. podatkiem od luksusu, dorzucanym także do hotelowych i restauracyjnych rachunków.

Dlatego co chwilę jakiś przewoźnik wpada w kłopoty: ostatnio niskokosztowy indyjski Spice Jet, który został uziemiony w grudniu, aż indyjski rząd zdecydował, że mu pomoże. Wydłużono czas zapłaty za faktury z miesiąca do 90 dni. Linia ograniczyła siatkę połączeń i czeka na inwestora. Organizacja indyjskich lotnisk informuje, że niskokosztowa linia GoAir jest tak zadłużona w portach, że grozi jej uziemienie.

– Nie dziwię się, że niektórych linii nie stać na płacenie obowiązujących stawek – tłumaczy Rohin Nandan. Jego zdaniem powinny one spaść przynajmniej o 30 proc. Lotniska tłumaczą, że  ktoś musi finansować budowę terminali, które na modłę azjatycką prześcigają się w przepychu.

Indie pozostają dla turystów rajem zakupowym. Kraj nie poszedł w masówkę i podróbki – z czego słyną Chińczycy – tylko w autentyczne rzemiosło, które wspiera rząd. Ceny więcej niż przystępne, ale biurokracja niezbędna przy zakupach zdumiewa.

Może dlatego w miastach nikt nie mówi o wysokim bezrobociu...