Sojusz lotniczy w Europie to za mało

Kupnem hiszpańskiej Iberii, czwartego co do wielkości przewoźnika europejskiego, zainteresowane są Air France/KLM, niemiecka Lufthansa i konsorcjum hiszpańskich instytucji finansowych Gala Capital. W ostatniej chwili wycofało się British Airways, uważane za murowanego konkurenta, bo posiada 10-procentowy udział w Iberii. Hiszpański przewoźnik wyceniany jest na 3,6 mld euro.

Przejęcia linii lotniczych w Europie to nic nowego. Lufthansa już kupiła Swissa, połączyły się Virgin Express z Brussels Airlines (pozostałość po Sabenie) i doszło do fuzji gigantów Air France i KLM. W najbliższych dniach rozstrzygną się także losy włoskiej Alitalii.

Na sprzedaż jest 49,9 proc. włoskiego przewoźnika, do ostatniego piątku przyjmowano oferty. I nawet jeśli obydwie linie zostaną przejęte przez nielotniczych rodzimych inwestorów, nie powstrzyma to nieuchronnej fali konsolidacji na europejskim rynku lotniczym, na którym pozostaną – zdaniem analityków – Lufthansa, Aerofłot, British Airways i Air France/KLM. Reszta może nie zmienić nazwy, ale będzie należała do któregoś z wielkich.

Nie ma także na rynku miejsca na narodowych przewoźników chronionych przez państwo. Rynek rozprawi się z nimi bezlitośnie. – Rządy muszą dać przewoźnikom wolność, aby lotnictwo stało się biznesem jak każdy inny. Ulubione przez władze umowy dwustronne powstrzymują konsolidację, która jako jedyna jest w stanie umocnić europejską konkurencję – apeluje Bisignani, prezes organizacji przewoźników lotniczych IATA.

Gorączka lotniczych fuzji zaczyna się i w naszym regionie. Węgierski Malev został sprzedany Rosjanom. A teraz Czesi ogłosili, że poszukują inwestora dla CSA, linii uważanej za najbardziej rozwojowego przewoźnika w Europie Środkowej. Po nieudanym mariażu z Air France przy wsparciu EBOR CSA odbudowała pozycję i wozi o jedną trzecią pasażerów więcej niż mający bazę w dużo większym kraju LOT. W ostatni weekend CSA ogłosiła nowe połączenia do Francji, Syrii, Grecji, Kazachstanu, Rosji i Gruzji. W najbliższym czasie CSA będzie można polecieć do El Salvador (Ameryka Środkowa) i na Bałkany. W tej chwili czeski przewoźnik lata na 104 lotniska w 44 krajach i w ubiegłym roku przewiózł 5,5 mln pasażerów. Dla porównania LOT przewiózł w ubiegłym roku 3,7 mln pasażerów, lata do 49 portów w 31 krajach i do 12 miast w Polsce. Za cały ten rok CSA prognozuje zysk w wysokości ok. 120 mln złotych, LOT – 50 – 60 mln.Zainteresowanie CSA wyraził rosyjski Aerofłot. Po dwukrotnej porażce we Włoszech, gdzie rząd nie był gotów oddać Rosjanom Alitalii. – CSA i Aerofłot należą już do tego samego sojuszu – Sky Team – mówi Piotr Kania z Flyaway Travel. Jego zdaniem i w przypadku LOT trzeba będzie się pozbyć dumy narodowej, bo i tak LOT jest linią dowozową, więc przejęcie przez np. Lufthansę, gdyby niemiecki przewoźnik miał takie plany, nie byłoby niczym nadzwyczajnym.

– Patriotyczną dumę już dawno sprzedaliśmy, tylko nie wszyscy to sobie uświadamiają – dodaje Piotr Kania.

Dziś Aerofłot to inna linia niż kilkanaście lat temu. Niektóre trasy obsługuje jeszcze tupolewami czy iliuszynami, ale jakość obsługi na pokładzie się poprawiła. Nowa flota to przede wszystkim airbusy i boeingi z komfortowym wyposażeniem. Niedawno zainstalowane nowe fotele w klasie biznes w samolotach LOT to te same, które Aerofłot uznał za zbyt mało komfortowe. Rosyjska linia jest bogata i subsydiowana przez państwo – tylko z tytułu przelotów zagranicznych przewoźników nad Syberią Aerofłot otrzymał w 2006 r. 331 mln dol.

Udziałów w hiszpańskim Spainair chce się pozbyć SAS, bo nowy szef skandynawskiego przewoźnika chce zwiększyć wartość grupy (jako ewentualny nabywca typowana jest Lufthansa) kosztem nadwerężającej budżet ekspansji. SAS pozbył się już akcji brytyjskiego BMI, taki sam zamiar ma Lufthansa (30 proc. BMI minus jedna akcja), a jako kandydata do przejęcia wymienia się najczęściej British Airways, bo BMI ma silną pozycję na najbardziej zatłoczonym lotnisku w Europie – Heathrow.

Najpoważniejszym kandydatem do przejęcia Alitalii pozostaje Lufthansa. Alitalia jest na granicy bankructwa i traci ponad milion euro dziennie, ale nadal rządzi rynkiem włoskim. Ma najlepsze sloty (działki czasowe startów i lądowań) i w tej chwili jest to jej największą zaletą. W planach Lufthansy dotyczących Alitalii jest stworzenie głównego centrum przesiadkowego w Mediolanie i wykorzystanie rzymskiego lotniska Fiumicino do lotów do Afryki i na Bliski Wschód, ograniczenie jej floty o 50 maszyn, głównie trzysilnikowych MDD. Prezes Lufthansy Wolfgang Mayrhuber nie ukrywa, że największa przeszkoda w tej transakcji to nawet nie długi, ale bardzo silne związki zawodowe.

Doskonałe wyniki finansowe za trzeci kwartał, jakie opublikowały w ubiegłym tygodniu Air France/KLM, pokazały korzyści z mądrej konsolidacji. Zysk operacyjny wyniósł 728 mln euro w III kwartale, przy kosztach operacyjnych 5,7 mld euro, o 12 proc. więcej, niż wskazywała optymistyczna prognoza. Przewoźnik odbił sobie wysokie koszty paliwa, skorzystał z umocnienia się euro do dolara, a zarabiał głównie na długich trasach. – Kryzys finansowy? Jaki kryzys? – dziwił się pytaniom dziennikarzy prezes Air France Jean Cyril Spinetta. Po rezerwacjach widzę, że popyt jest silny i że przetrwa nie tylko do końca roku, ale dużo dłużej.

Jego zdaniem do takich wyników przyczyniła się konsolidacja, która na rynku europejskim jest nieuchronna. Jedynym jej celem musi być zwiększenie zyskowności – tłumaczy Spinetta. AF/KLM rozwijają się zresztą i bez przejęć. Ostatnio kupiły 100 samolotów długiego zasięgu i planują kolejne zakupy. Air France i KLM mają dwa centra przesiadkowe – paryskie Roissy (największe lotnisko w Europie, jeśli chodzi o liczbę obsługiwanych samolotów) i amsterdamski Schiphol (4. na tej liście). Obydwaj przewoźnicy mają łącznie 100 tys. pracowników, przewożą 70 mln pasażerów, latają do 250 portów i mają łącznie 561 samolotów. Na rynku azjatyckim zdobyli 12 proc. udziału, w Ameryce Południowej 24 proc. i 10 proc. w połączeniach na północnym Atlantyku.