Amerykański koncern, największa marka samochodowa na Wyspach podniesie także przed końcem roku ceny samochodów w W. Brytanii, bo jak wyjaśnił szef pionu finansowego, Robert Shanks, podwyżka jest konieczna dla odzyskania pieniędzy straconych na skutek ruchów kursów walutowych. Funt szterling stracił 11 proc. do dolara od 23 czerwca, co sprawiło, że wszystkie firmy sprzedające w W. Brytanii muszą liczyć się z mniejszymi przychodami w najbliższych miesiącach.
Ford uprzedził już, że II półrocze będzie trudne, bo w Stanach i w Chinach sprzedaż jest gorsza, a dodatkowo Brexit wywołał przeciwne wiatry i niekorzystne wahania kursów walut. Połączenie deprecjacji funta i spodziewany spadek sprzedaży w W. Brytanii będzie kosztować Forda 200 mln dolarów w tym roku i 400-500 mln rocznie w najbliższych 2 latach — powiedział Shanks. W II kwartale Ford stracił na tym 60 mln dolarów, a akcja wymiany wadliwych generatorów gazu w poduszkach Takaty kosztowała go ok. 100 mln.
Ostatnie dwie fabryki Forda w Zjednoczonym Królestwie produkują silniki, wysyłane do innych krajów Unii do końcowego montażu. Koncern sprowadza je następnie w gotowych pojazdach przeznaczonych do sprzedaży na rynku brytyjskim. Shanks zapytany, czy koncern zakończy brytyjską działalność odpowiedział: — Wszystko będzie dotyczyć całej Europy.
W II kwartale Ford osiągnął w Europie marżę 5,8 proc. po 2,3 proc. rok wcześniej dzięki rekordowym zyskom na skutek dobrej sprzedaży, w całym roku zakłada 6-8 proc.
Oznaki stresu
Gorsza sytuacja na innych kluczowych rynkach spowodowała spadek jego zysku netto o 9 proc. do 2 mld dolarów, poniżej oczekiwań. W Ameryce Płn. obroty zmalały o 2 proc. do 23,8 mld dolarów, zysk brutto o 5 proc. do 2,7 mld, bo rabaty pochłonęły dodatkowe 999 mln. — Konkurencja zwiększyła się, a popyt zmalał. To doprowadziło do stosowania większych zachęt przez branżę, bo konkurenci bronią swego udziału rynkowego — wyjaśnił inwestorom prezes Mark Fields. Marża operacyjna Forda w Ameryce Płn. zmalała do 11,3 proc. z 12,2 rok wcześniej. Shanks dodał, że koncern wierzy, iż uda mu się zachować w regionie marżę 8-10 proc.
Zdaniem analityków, niektóre problemy Forda wynikają z kwestii samych produktów i konkurencji, a nie z czynników makroekonomicznych. — GM powiedział niedawno, że zwiększy w II półroczu produkcję furgonetek dla zaspokojenia popytu, którego nie zauważał — stwierdził David Whiston z firmy Morningstar. Forda czekają jednak duże koszty przygotowania nowej gamy furgonetek Super Duty.
Koniec boomu w Stanach?
- Wzrost sprzedaży skończył się — stwierdził Robert Shansks w wywiadzie dla Reutera. Przewiduje spadek sprzedaży w USA w tym roku z rekordowej liczby 17,47 mln w 2015 r. i kolejny w 2017 r., bo zwiększony popyt w ostatniej recesji został zaspokojony, a niższe ceny na wtórnym rynku zniechęcają do kupna nowych pojazdów. — Nie ma jednak mowy o załamaniu — dodał.
Ford kierując się prognozami przyspieszy w II półroczu w regionie cięcie kosztów i zmniejszy produkcję. To wpłynie ujemnie na wypłaty pracowników, należności dla dostawców i usługodawców, na plany inwestycyjne.
Szef największej w Stanach sieci dealerów AutoNation, Mike Jackson ostrzegał od dawna, że popyt osiągnął maksymalny pułap i apelował do firm o ograniczenie produkcji, aby unikać nadmiaru gotowych aut, zwłaszcza małych, na placach salonów sprzedaży.
GM i Fiat Chrysler podchodzą jednak bardziej optymistycznie i przewidują nadal duży popyt w USA i w Ameryce Płn. GM podwyższył roczną prognozę, osiągnął lepszą marżę, a prezes Mary Barra powiedziała analitykom, że średnia cena sprzedaży wzrosła w II kwartale o 1500 dolarów. Przewiduje dalszą dynamikę w II półroczu, bo koncern będzie mieć kilka premier i zwiększa produkcję furgonetek i pojazdów sportowo-użytkowych.
Fiat Chrysler spodziewa się dużego popytu w Ameryce Płn., Sergio Marchionne zakłada wzrost cen rynkowych, ale uprzedził, że jeśli nie wynegocjuje ze związkiem UAW bardziej konkurencyjnych umów zbiorowych, to zaprzestanie produkcji w Stanach limuzyn i kompaktów.
