Maksymalny poziom emisji dwutlenku węgla przez auta osobowe reguluje rozporządzenie z 2009 r. Komisja chce je uzupełnić i zaostrzyć, by zwiększyć szanse na osiągnięcie zakładanych celów: w 2050 r. poziom emisji CO2 przez transport drogowy ma spaść o 54–67 proc. w porównaniu z rokiem 1990.
Ogólne zasady pozostaną niezmienione. Już dziś każdy producent musi się zmieścić w wyznaczonym limicie emisji zanieczyszczeń. Jest on wyliczany dla całego parku aut wytwarzanych przez daną firmę, a nie dla poszczególnych modeli.
Podstawowa dozwolona wielkość emisji (130 g CO2/km) zależnie od wagi pojazdu jest zwiększana lub zmniejszana o wielkość zmienną. W efekcie, jeśli auto jest lżejsze od masy referencyjnej (1372 kg), wartość podstawowa jest zmniejszana, jeżeli cięższe – zwiększana. Nowe rozporządzenie modyfikuje liczby podstawiane do tego wzoru. Komisja Europejska chce, by od roku 2020 wartość podstawowa spadła do 95 g CO2/km (czyli aż o 27 proc.), a wartość dodatkowa zwiększyła z 0,0333 do 0,0457 g/km za każdy kilogram.
W praktyce takie rozwiązanie oznacza znaczący wzrost obciążeń dla producentów aut cięższych. Będą oni musieli ponieść dużo wyższe koszty dostosowania się do nowych reguł, co spotkało się z krytyką ekspertów. Zdaniem specjalistów z Centrum für Europäische Politik taki sposób modyfikacji limitów oznacza naruszenie swobody konkurencji i faworyzowanie producentów mniejszych pojazdów.
Eksperci z CEP krytykują zresztą całą ideę wyznaczania limitów w przeliczeniu na kilometr. Ich zdaniem to instrument nieefektywny z punktu widzenia postawionego celu, bo ogólna wielkość emisji CO2 przez transport drogowy może się wcale nie zmniejszyć – zależeć będzie przecież głównie od liczby przejechanych kilometrów oraz od stylu jazdy.
