Samochody w zasięgu ręki

Park samochodowy się powiększa, społeczeństwo się motoryzuje, z czego wypada się cieszyć. Z danych GUS wynika, że w 2013 roku na 1000 mieszkańców Polski przypadły 504 samochody osobowe, gdy rok wcześniej współczynnik wynosił 486. – Jednak do powiększenia parku samochodowego przyczynił się przede wszystkim przywóz aut z drugiej ręki. Popyt na nowe pojazdy pozostaje niewielki – podkreśla prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś.

Masowo sprowadzane używane samochody niekorzystnie wpływają na strukturę wiekową parku. – Od wejścia Polski do UE w przywozie przeważają samochody mające ponad cztery lata (ponad 92 proc. w ub.r.), dlatego park samochodowy w Polsce się starzeje – tłumaczy Faryś. W całej flocie zarejestrowanych w Polsce aut osobowych mających do pięciu lat było 9,5 proc., o 0,7 punktu procentowego mniej niż rok wcześniej. W 2003 roku, przed wstąpieniem Polski do UE, gdy obowiązywały ograniczenia w przywozie starszych modeli, samochodów najnowszych liczących do pięciu lat było ponad 18 procent!

W 2013 roku udział aut mających od sześciu do 11 lat wyniósł 19,2 proc. (niemal tyle samo co rok wcześniej), 12–15-letnich zaś 20 proc. i w przypadku tej grupy aut był o dwa punkty procentowe mniejszy niż w 2012 roku.

Kolejną dużą i niestety rosnącą grupę stanowią samochody osobowe liczące od 16 do 25 lat, stanowiące 32,7 proc. parku. W stosunku do 2012 roku udział tej grupy wzrósł o ponad 1,5 punktu procentowego. Samochodów mających powyżej 25 lat było w 2013 roku w Polsce cztery i pół razy więcej niż aut liczących do dwóch lat! – Konsekwencje utrzymywania starego parku samochodów są ponoszone nie tylko przez właścicieli samochodów (często w postaci wyższych rachunków za naprawy), ale i społeczeństwo. Stare samochody są mniej bezpieczne i nieekologiczne – rozregulowane silniki emitują znacznie więcej trujących spalin niż nowe modele – wylicza prezes PZPM.

Większe bezpieczeństwo

Połowa terytorium kraju jest poddana bezpośredniemu oddziaływaniu samochodowych spalin, więc dla nikogo nie może być obojętne, w jakich ilościach oraz w jakim składzie są emitowane. Silniki wysokoprężne spełniające normę Euro 5 emitują ponad cztery razy mniej tlenków azotu niż silniki Euro 1 produkowane w latach 1992–1996. Emisje sadzy zmalały w tym okresie 28-krotnie. W przypadku silników benzynowych redukcja tlenków azotu była ponad 16-krotna, limity dla sadzy zaś pojawiły się dopiero w przypadku Euro 5, czyli w 2008 roku.

Podobny postęp uczynił przemysł samochodowy w zakresie ochrony pasażerów w razie wypadku. Według danych europejskich do kilkunastu procent wypadków drogowych jest skutkiem awarii technicznych. Podczas zderzeń samochody stare są mniej bezpieczne od nowych.

Po pierwsze, konstruowane były według mniej wymagających norm, mają zatem delikatniejsze nadwozia i mniej wzmocnień. Po drugie, z latami użytkowania jakość spoin blach staje się coraz słabsza, więc w razie zderzenia karoseria gorzej chroni jadących. Według wielu niezależnych badań prowadzonych przez ośrodki naukowe ryzyko odniesienia poważnych obrażeń w starym aucie jest wielokrotnie wyższe niż w nowych modelach. Najbardziej zagrożone są nogi oraz głowa.

Przychód mniejszy niż w Europie

Ekonomiści wskazują, że trudno oczekiwać, aby popyt na nowe samochody w Polsce dorównywał krajom Europy Zachodniej. Wskazują, że PKB na mieszkańca wynosi w przypadku Polski 67 proc. średniej unijnej, dla większości krajów zachodnioeuropejskich zaś ten wskaźnik jest dwa razy większy niż w Polsce.

W 2014 roku 11 mln Belgów kupiło 483 tys. aut. 66 mln Francuzów nabyło niemal 1,8 mln samochodów, 46 mln Hiszpanów stało się właścicielami 856 tys. aut, podobnie jak 9,5 mln Szwedów kupiło 304 tys. samochodów. Tymczasem 38 mln Polaków nabyło 327 tys. samochodów, mniej niż 17 mln Holendrów, którzy nabyli niemal 388 tys. samochodów.

Z przytoczonej powyżej statystyki wynika, że na tysiąc populacji Polacy kupują 8,6 aut, gdy Holendrzy 22,8, Hiszpanie 18,4, Belgowie ponad 43, Szwedzi 32, a Francuzi 28,2. Różnica w stosunku do Polski jest zatem trzy-, czterokrotna.

W regionie środkowo-wschodnim Europy Polska już tak się nie wyróżnia. W liczącej blisko 20 mln obywateli Rumunii klienci kupili 70 tys. aut, na mających podobny poziom PKB na mieszkańca jak Polska Węgrzech 10-milionowa populacja zakupiła 67,5 tys. samochodów, w Czechach zaś, liczących 10,5 mln obywateli, nabywców znalazło ponad 192 tys. nowych aut. W tych krajach w przeliczeniu na tysiąc obywateli sprzedaż wynosi w Rumunii 3,5 samochodu, na Węgrzech 6,75, a w Czechach 18,3 samochodu. Zatem Czesi kupują ponad dwa razy więcej nowych samochodów niż Polacy, choć ich średni PKB na mieszkańca wynosi 82 proc. unijnego i jest o 15 punktów proc., a nie o połowę większy niż w Polsce.

Kluczowe finansowanie

Jeśli nawet przyjąć, że Polaków nie stać na nowe samochody, to stwierdzenie odnosi się do zakupów na kredyt lub za gotówkę. Nowe rozwiązania finansowe polegające na kredycie z dużą wartością końcową oraz leasing z dużą wartością końcową w znacznym stopniu niwelują bariery zakupu.

W obu przypadkach klient (odpowiednio indywidualny i firmowy), podpisując kontrakt, płaci jedynie za utratę wartości samochodu, co w czasie trwania umowy oznacza spłatę połowy jego wartości.

W przypadku powyżej opisanego finansowania miesięczna rata obejmuje także serwisowanie i ubezpieczenie samochodu, zatem łączne obciążenie budżetu nabywcy jest znacznie mniejsze niż przy klasycznym zakupie, w którym do rachunku obejmującego cenę samochodu trzeba jeszcze doliczyć okresowe naprawy oraz ubezpieczenie.

W przypadku ubezpieczenia auta nabytego za pomocą finansowania z dużą wartością wykupu zawiera ono także assistance. Ta usługa w pozostałych ofertach występuje za dopłatą.

Opinia

Michał Dyc, dyrektor sprzedaży detalicznej Volkswagen Bank