Jacek P. Krawczyk: Centralny Port Lotniczy to Himalaje absurdu

Rz: Czy kiedy patrzy pan na prognozy rozwoju polskiego transportu lotniczego, jest pan przekonany, że Polsce potrzebne jest centralne lotnisko na 50 mln pasażerów?

Polska nie ma takiego potencjału. Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego IATA przewiduje, że do 2035 roku liczba pasażerów w całej Polsce wzrośnie do 55 milionów. Ale to prawda, że przez kilka lat mieliśmy bardzo dużą dynamikę wzrostu. Tyle że wynikała ona z bardzo niskiej bazy. I nie można oczekiwać, że takie tempo utrzyma się w dłuższym okresie. Nie widzę więc argumentów natury biznesowej za realizacją takiego projektu. Przecież Polska właśnie zakończyła ogromny program rozbudowy lotnisk, w tym dwóch portów obsługujących Warszawę, na co wydaliśmy miliardy złotych. Te inwestycje dopiero teraz zaczynają pracować. Decyzja, żeby je „zaorać" i stworzyć Centralny Port Lotniczy, byłaby nie do obronienia. To Himalaje absurdu.

Rozumiem też, że polski narodowy przewoźnik, LOT, ma bardzo ambitną strategię, w tym zwiększenie w ciągu najbliższych dziesięciu lat liczby eksploatowanych maszyn do 88. To kolejny absurd, bo nie ma dzisiaj w Europie takiej linii lotniczej, która by organicznie urosła o 80 – 90 procent. Taki wzrost jest możliwy, kiedy dochodzi do jakiejś potężnej inwestycji, ale nie organicznie. Ale nawet gdyby to się udało, nadal nie byłby to wystarczający argument za budową nowego gigantycznego lotniska.

Lotnisko Chopina w Warszawie jest dzisiaj wykorzystane w połowie. Mamy jeszcze dwa lotniska z dużym potencjałem pasażerskim i możliwościami rozwoju – w Gdańsku i Krakowie. I są one głównie wykorzystywane przez przewoźnika niskokosztowego.

Przy tym niedawna modernizacja lotniska Chopina była przeprowadzana z myślą o stworzeniu tranzytowego portu z wysoką jakością usług, co się zresztą udało. I co widzimy teraz? Kompletną zmianę strategii. Nagle port Chopina otwiera się na przewoźników niskokosztowych, którzy nie mają nic wspólnego z ruchem tranzytowym, natomiast znani są z tego, że wyciskają warunki do granic bólu.

Zarząd lotniska Chopina twierdzi, że nie ma wpływu na działalność linii niskokosztowych i nie może im zakazać operowania z lotniska publicznego, bo przecież sloty przyznaje firma zewnętrzna.

Ale jako kraj zarządzający stołecznym lotniskiem mamy prawo do swoich priorytetów. I priorytety powinny być takie: skoro zbudowaliśmy lotnisko dla low-costów pod Warszawą, to nie ma powodu, aby takie linie oraz czartery nie miały latać z Modlina. Przecież to lotnisko sprawne, operacyjne i w pełni certyfikowane. Dlaczego z Heathrow nie lata Ryanair? Bo jest to lotnisko tranzytowe. I zarząd tego portu, także publicznego, jakoś sobie poradził z tym problemem. Nie można budować lotniska, które jest jednocześnie centrum przesiadkowym i portem docelowym, bo takie role bardzo się ze sobą kłócą.

Moim zdaniem polski rząd może mieć własną politykę i stworzyć liniom niskokosztowym godziwe warunki latania z lotniska w Modlinie. To zresztą byłby wyjątkowy gest, bo w wielu stolicach Europy dwóch lotnisk nie ma, a Polacy taki port zbudowali. Nie ma więc żadnego powodu, aby Polska musiała się tłumaczyć prezesowi Ryanaira, panu O'Learyemu, który w dodatku często wobec naszego kraju nieelegancko się zachowywał. Nie ma co ukrywać: wejście Ryanaira z lotami krajowymi na lotnisko Chopina to początek panoszenia się tej linii w stolicy. Czy tego właśnie chcemy? Już oddaliśmy temu przewoźnikowi jedną trzecią rynku, co jest bardzo niebezpieczne.

Gdyby jednak decyzja o budowie Centralnego Portu Lotniczego zapadła, czy sądzi pan, że Polska dostałaby na taki projekt dofinansowanie z Unii Europejskiej? I czy mogłaby na przykład wykorzystać na ten cel pieniądze przyznane na projekty kolejowe? Pojawiły się takie pomysły.

Nie widzę takiej możliwości, ponieważ Unia Europejska jest bardzo krytycznie nastawiona do budowy nowych lotnisk. Wiadomo natomiast, że jest problem z ich przepustowością. Także w Polsce są porty, przez które można by przepuścić tysiące pasażerów więcej. Tylko że ich tylu nie ma.

Parlament Europejski zażądał już od Komisji Europejskiej i Trybunału Rozrachunkowego wszystkich danych dotyczących inwestycji w lotniska i będzie je analizował z punktu widzenia korzyści, jakie przyniosły. Chciałbym więc wiedzieć, jakie korzyści osiągnie Polska w rozwoju biznesu, lokując nowy port koło Mszczonowa. I likwidując - co musiałoby wtedy nastąpić - lotniska w Warszawie, Radomiu, Łodzi i Modlinie, a pewnie też w Bydgoszczy.

Nie jest tak, że Unia daje pieniądze i można z nimi zrobić, co się chce i jak się chce. Komisja Europejska dokładnie wie, że zbyt wiele lotnisk w Europie wybudowano na podstawie obietnic, które nigdy nie zostały spełnione. Moim zdaniem LOT może się spokojnie rozwijać, wykorzystując lotnisko Chopina. I jeszcze jedno: komu zabierzemy pasażerów, których przekonamy, żeby latali do Mszczonowa? Kopenhadze? Wiedniowi? Helsinkom? Monachium?

Rozumiem, że widział pan strategię LOT. Czy pana zdaniem jest ona do wykonania?

Nie. Bo problem LOT nie polega wyłącznie na tym, że ma za mało samolotów, ale na tym, że jest mało prawdopodobne, aby mógł w ciągu kilku lat zwiększyć liczbę pasażerów z 5 milionów do 10 milionów. Dzisiaj otoczenie rynkowe jest bardzo konkurencyjne i ta presja cały czas się zwiększa.

Kiedyś LOT rywalizował z CSA, Malevem, Air France, Lufthansą. Teraz doszły jeszcze Emirates, Etihad, Qatar Airways, a także Turkish Airlines, które są niesłychanie ekspansywne. A LOT przecież nadal ma delikatną sytuację finansową. To prawda, jest silniejszy niż w przeszłości, ale do solidności jeszcze mu daleko. Nie zmienia to faktu, że Polsce potrzebny jest przewoźnik z bazą w Warszawie, ale strategia przewidująca, że skokowo przejdziemy z wymiaru „x" do "2x", jest zbyt optymistyczna.

Bruksela zaczyna właśnie z liniami z krajów znad Zatoki Perskiej rozmowy o otwartym niebie. Co to oznacza dla europejskich przewoźników, którzy nie są w stanie poradzić sobie z tą konkurencją?

Europejskie linie lotnicze narzuciły sobie bardzo wysokie standardy — wysoka i droga ochrona pracowników w lotnictwie cywilnym, bardzo wysokie koszty pracy. Drogie, dwukrotnie droższe niż w Stanach Zjednoczonych, jest także samo funkcjonowanie lotnictwa, a wprowadzenie jednolitego nieba europejskiego idzie jak po grudzie. Do kłopotów dołożyły się jeszcze linie niskokosztowe, które zatrudniają pracowników na zupełnie innych warunkach niż linie tradycyjne.