Rz: Przychody polskich firm grupy Strabag w 2015 r. wyniosły 3,95 mld zł. To o 15 proc. więcej niż w 2014 r. Która ze spółek zarabia najwięcej?

Wojciech Trojanowski: Dwie główne spółki operacyjne w Polsce – Strabag sp. z o.o. i Strabag Infrastruktura Południe – wypracowały około 3,835 mld zł przychodów, pozostała część przypada na firmy specjalizujące się w budownictwie wodnym, sprzedaży materiałów budowlanych czy facility management (utrzymanie nieruchomości – red.). 75 proc. przychodów z działalności stricte budowlanej wypracowaliśmy na rynku infrastrukturalnym – są to zarówno kontrakty realizowane dla GDDKiA, jak i mniejsze zlecenia realizowane lokalnie – mamy oddziały w każdym województwie. Pozostałe 25 proc. przypada na budownictwo ogólne.

Na jaki wynik liczycie w tym roku?

Spodziewamy się jednocyfrowego wzrostu – w granicach 5 proc. Lepiej powinno być w przyszłym roku, bo pojawią się efekty kumulacji realizacji kontraktów infrastrukturalnych. Nasz portfel zamówień na koniec kwietnia to 4,5 mld zł. To przede wszystkim kilkanaście kontraktów drogowych, realizowanych w ramach nowej perspektywy unijnej. Są one na różnym etapie realizacji bądź projektowania.

Dla segmentu budownictwa kolejowego, w którym w 2015 r. wypracowaliśmy 100 mln zł przychodów, ten rok będzie trudniejszy z uwagi na przesunięcia w rozstrzyganiu i rozpisywaniu przetargów. Jesteśmy uczestnikiem wielu postępowań prekwalifikacyjnych i czekamy na możliwość składania ofert cenowych.

Jeśli chodzi o budownictwo ogólne, to zakończyliśmy kilka bardzo ważnych inwestycji – fabrykę Volkswagena we Wrześni oraz duże centra handlowe we Wrocławiu i Bydgoszczy. Naszym celem jest utrzymanie 25-proc. udziału tego segmentu w przychodach z działalności budowlanej – realizujemy galerię handlową w Poznaniu, nową siedzibę i hale magazynowe dla Grupy Maspex, a także pierwsze kontrakty deweloperskie we współpracy ze Strabag Real Estate.

Dynamika wzrostu przychodów polskich spółek była wyższa niż w całej grupie. A jak wyglądała rentowność operacyjna? W skali grupy to 2,6 proc.

Polskie spółki budowlane wykazują rentowność operacyjną na poziomie powyżej 3 proc.

Wspomniał pan o opóźnieniach w przetargach w segmencie kolejowym. Jak wygląda sytuacja w segmencie drogowym?

Do jesieni 2015 r. zostało rozstrzygniętych – przynajmniej w sensie wyboru najkorzystniejszej oferty – ponad 100 przetargów w ramach nowej perspektywy unijnej. Przez okres zimowy ogłoszono dość sporo przetargów, do których złożone zostały już dokumenty prekwalifikacyjne, i mamy nadzieję, że w najbliższym czasie firmy będą zapraszane do składania ofert cenowych. Wiemy, że resort infrastruktury jest w trakcie weryfikacji planu budowy dróg i poszukiwania oszczędności kosztowych. Trwają też prace nad nowelizacją prawa zamówień publicznych. Mamy nadzieję, że ten etap przejściowy niebawem się zakończy i będziemy mogli składać oferty cenowe oraz będą rozpisywane kolejne prekwalifikacje.

Jak ocenia pan proponowane zmiany w prawie?

Na pewno pozytywnie należy ocenić możliwość aneksowania umów. Zawsze przy wieloletnich skomplikowanych kontraktach następuje zmiana przedmiotu zamówienia – to także wymóg, jaki nakłada UE.

Negatywnie oceniam nadmierną penalizację – przesłanki wykluczenia przedsiębiorcy z postępowań przetargowych czy zapisy dotyczące bezprzetargowego zlecania spółkom przez jednostki samorządu terytorialnego określonych usług. To może prowadzić do zmniejszenia transparentności rynku i spadku konkurencyjności.

Mam nadzieję, że ta „mała" nowelizacja będzie tylko początkiem i szybko rozpoczną się prace – z zaangażowaniem partnerów społecznych – nad przygotowaniem nowego prawa zamówień publicznych. Uważam, że cały system trzeba przemyśleć i skonstruować na nowo. Ważne jest chociażby uwzględnienie partnerstwa publiczno-prywatnego. Polska ma cały czas bardzo duże potrzeby inwestycyjne – fundusze unijne kiedyś się skończą, dlatego powinniśmy już teraz tworzyć warunki do przyciągania dużego, prywatnego kapitału do realizacji inwestycji długoterminowych.

Nadal nie ma mechanizmu realnej waloryzacji cen – aktualnie to maksymalnie 1 proc. wartości kontraktu. Należy pamiętać, że działamy teraz w środowisku niskich cen podstawowych materiałów, więc trzeba się liczyć z ich wzrostem w szczycie realizacji kontraktów. Spodziewamy się go w latach 2018–2019.

W sprawozdaniu finansowym piszecie o problemie niskich cen, jakie oferowane są w przetargach. Czy grozi nam powtórka z poprzedniej perspektywy?

W przypadku przetargów organizowanych przez GDDKiA fazę prekwalifikacji przechodzi nawet 20 firm i konsorcjów. Chciałbym, aby ta wstępna faza bardziej opierała się na weryfikacji oświadczeń i dokumentów niż sprawdzaniu realnego potencjału podmiotów ubiegających się o zlecenia.

Projekt nowej ustawy przewiduje, że cena ma stanowić 60 proc. przy ocenie oferty. Jestem trochę przeciwny tak sztywnym zapisom, niemniej mechanizm należy zmodyfikować. W tej chwili cena wciąż jest głównym kryterium wyboru wykonawcy. W kontraktach z GDDKiA 10-proc. wagę ma okres gwarancji i termin realizacji – wiadomo, że ubiegający się o zlecenie deklarują maksymalny okres gwarancji i jak najszybsze tempo prac. Należałoby się zastanowić nad innymi kryteriami, chociażby promującymi stosowanie określonych form zatrudnienia czy wykorzystanie pracowników lokalnych.

Czy nie jest za późno na takie zmiany?

Do rozpisania jest wciąż sporo przetargów drogowych, a największe inwestycje kolejowe dopiero przed nami. Poza tym inwestycje infrastrukturalne będą realizowane jeszcze długo po zakończeniu perspektywy unijnej. Publiczni zamawiający to nie tylko GDDKiA czy PKP PLK, ale także jednostki samorządu terytorialnego, spodziewana jest także intensyfikacja inwestycji w segmencie energetycznym czy linii przesyłowych.

CV

Wojciech Trojanowski z Grupą Strabag jest związany od początku kariery zawodowej, czyli od 1996 r., kiedy zaczął pracę w centrali firmy w Austrii. Jest także przewodniczącym Platformy Budowlanej Pracodawców RP. Z wykształcenia jest magistrem ekonomii, ukończył SGH.