Co to znaczy, że PAŻP bierze udział w przebudowie europejskiego nieba?
Jesteśmy jednym z największych krajów w Europie, nasze położenie geograficzne i przestrzeń powietrzna mają duże znaczenie dla ruchu lotniczego na całym kontynencie. A europejskie niebo zakorkowało się, co pokazała dobitnie skala opóźnień latem 2018. W Europie Zachodniej średnio wynosiło ono 2 minuty. Polska na tym tle wypada bardzo dobrze. Nasz poziom opóźnień w całym 2018 roku wyniósł jedynie 0,25 minuty. Jednocześnie pokazaliśmy, że potrafimy sobie radzić z nieregulowanym ruchem lotniczym z Bliskiego i Dalekiego Wschodu, który nie podlega tzw. slotom, czyli wyznaczonym czasom startu i lądowania, i nie jest regulowany europejskimi przepisami.
PAŻP wypracowała własne procedury i dzisiaj jest w stanie pomóc europejskim agencjom w odkorkowywaniu nieba. W 2018 roku włączyliśmy się w inicjatywę 4 ACC (cztery centra kontroli ruchu lotniczego), które wzięły na siebie część ruchu z obciążonych obszarów Europy. Dzięki temu w 2019 jesteśmy w stanie pomagać w regulowaniu europejskiego ruchu lotniczego, biorąc z niemieckiej przestrzeni dodatkowo po 180–200 lotów dziennie.
Czy odkorkowując Europę, nie zakorkujemy Polski?
Przewidujemy, że latem 2019 w poszczególnych porach dnia możemy mieć wzrost ruchu o 15–20 proc. Ale jesteśmy na to przygotowani, bo w ciągu ostatnich lat wypracowaliśmy procedury i przy minimalnym wzroście liczby opóźnień będziemy w stanie obsłużyć znacznie większy ruch. Ale chciałbym zastrzec, że nikt nie zagwarantuje, że opóźnienia znikną, ponieważ ruch w polskiej przestrzeni rośnie trzykrotnie szybciej niż na zachodzie Europy.
5 kwietnia ma ostatecznie ruszyć nowe lotnisko w Stambule. Czy ono zmieni coś w zagęszczeniu ruchu nad Polską?
Powstanie dużego portu zawsze powoduje zmiany w strumieniach ruchu. Jako instytucja odpowiedzialna za zapewnienie bezpiecznego i płynnego ruchu lotniczego nad Polską od trzech miesięcy prowadzimy symulacje, aby zminimalizować ewentualny negatywny wpływ nowego gracza na naszą przestrzeń. Przewidujemy, że odczujemy to w Polsce, także ze względu na szybki rozwój tureckich linii lotniczych.
Po kryzysie na Ukrainie i zestrzeleniu malezyjskiego boeinga nad Polską zaczęła latać tzw. drobnica, a duże maszyny przynoszące wymierne wpływy zmieniły trasy lotów i omijały także polską przestrzeń. Czy ta sytuacja się zmieniła?
To się cały czas zmienia. Wróciliśmy do stanu sprzed lipca 2014, a w 2018 roku zanotowaliśmy ponad 13-procentowy wzrost natężenia ruchu lotniczego w południowo-wschodnich sektorach, tam gdzie latają samoloty z rejonu Moskwy.
Zaczął się właśnie sezon letni na naszej półkuli. Czego mogą oczekiwać pasażerowie, oprócz opóźnień oczywiście?
Przede wszystkim znacznego zwiększenia liczby połączeń lotniczych. Średnioroczny wzrost w 2019 ma wynieść ok. 7 proc., ale rok temu prognozy były podobne, a wzrost wyniósł ponad 10 proc. Dlatego blisko współpracujemy z liniami lotniczymi, przede wszystkim z naszym głównym klientem – LOT. Lotnictwo to system naczyń połączonych: to nie tylko kontrolerzy ruchu lotniczego i nasze służby, ale i linie lotnicze, lotniska, handlerzy. Jeśli wszyscy uczestnicy ruchu będą dobrze współpracować, wspólnie wypracujemy procedury, które doprowadzą do większej przewidywalności ruchu lotniczego, a w efekcie i zmniejszenia opóźnień.
Na Światowym Kongresie Ruchu Lotniczego w Madrycie PAŻP podpisała dwa porozumienia. Co one zmieniają w działalności agencji?
Pierwsze dotyczy współpracy w obszarze badawczo-rozwojowym w projekcie NaviHub. Dzięki drugiemu staniemy się dostawcą danych lotniczych. Bo jeśli spojrzymy na pakiet Awiacja 4.0, który dzisiaj znajduje się w Komisji Europejskiej, widać, że w transporcie lotniczym musimy odejść od granic państwowych, tak jak to się już stało w transporcie drogowym i kolejowym. Dlatego chcemy zbudować system przetwarzania danych i stać się jednym z sześciu usługodawców dla innych podmiotów lotniczych. Jestem pewien, że jest to jedyna droga do tego, by PAŻP stał się silnym europejskim partnerem, na równi z największymi agencjami w Europie – czyli z Niemcami, Francją, Hiszpanią, Wielką Brytanią i Włochami. Do tego musimy inwestować w technologie. W Madrycie wykonaliśmy pierwszy krok.
Stoisko PAŻP na madryckim kongresie było najbardziej zatłoczone. Co ściągało tam uczestników tej konferencji?
Zaprezentowaliśmy autorskie systemy, z których część okazała się rozwiązaniami nowatorskimi nie tylko w skali Europy, ale i świata. Hitem okazał się system PANSA UTM, czyli kompleksowe podejście do zarządzania bezzałogowymi statkami powietrznymi – dronami. Prezes Stowarzyszenia Amerykańskich Kontrolerów Ruchu Lotniczego przyszedł do nas podziękować za wniesienie nowych pomysłów do już wykorzystywanych rozwiązań. Okazało się, że technologicznie wyprzedzamy wszystko, co dzisiaj jest stosowane na zachodzie Europy.
Przychodzili i zostawali na dłużej także przedstawiciele Komisji Europejskiej, Eurocontroli, widziałam ludzi z państw Dalekiego Wschodu. Co jeszcze pan z nimi załatwił?
Nasze hasło w Madrycie – „Brama do Europy, brama na Wschód" – odzwierciedla znaczenie Polski w ruchu lotniczym. To dlatego kilkukrotnie był u nas Henrik Hololei odpowiadający za transport lotniczy w KE, czy Eamonn Brennan, dyrektor generalny Eurocontroli. Odwiedzali nasz pawilon szefowie europejskich agencji zainteresowani naszą ofertą i przedstawiciele biznesu i firm z branży. Dla nas ekspozycja na targach w Madrycie to przede wszystkim inwestycja. Liczę na to, bo PAŻP musi pozyskiwać środki także działalności pozanawigacyjnej, a takie biznesowe targi są doskonałą okazją, by pokazać światu nasze możliwości.
Wszystko wskazuje na to, że po lotnisku w Stambule drugim megaprojektem lotniczym będzie polski Centralny Port Komunikacyjny. Czy PAŻP już się do niego przygotowuje?
Planujemy zarówno rozwiązania technologiczne, jak i konkretne inwestycje, jednocześnie zabiegając o zagwarantowanie na nie środków. W tym tygodniu w Brukseli odbyło się głosowanie na temat trzeciego okresu referencyjnego, czyli budżetów na lata 2020–2024. Ściśle współpracując z reprezentującym Polskę Ministerstwem Infrastruktury oraz Urzędem Lotnictwa Cywilnego, negocjowaliśmy, aby nowe warunki finansowe były dla nas jak najbardziej korzystne, pozwalające na długoterminowy rozwój Agencji. Naturalnie rozumiemy racje linii lotniczych, które chcą racjonalizacji kosztów, bo przecież to je obciążają opłaty nawigacyjne. Ale my potrzebujemy środków na inwestycje, także w drogie technologie.
Chyba od dziesięciu lat słyszymy: PAŻP musi się zmienić. Co rzeczywiście musi się zmienić w agencji?
Wiemy, jakie są obecnie trendy w zarządzaniu przestrzenią powietrzną, znamy swoje mocne strony, wiemy, w którą stronę powinniśmy się rozwijać i w co inwestować. Mam świadomość, że nie utrzymamy się z opłat nawigacyjnych i środków z UE. Dlatego musimy mieć możliwość pełnoprawnego udziału w dużych międzynarodowych projektach, uczestnictwa w różnego typu partnerstwach czy możliwość zakupu spółek lub udziałów, bo to obecnie najskuteczniejszy sposób pozyskiwania nowych technologii. Naturalnie wszystko musi się odbywać zgodnie z prawem i z rolą, jaką PAŻP pełni w polskim systemie obrony powietrznej. W Europie to, o czym mówię, jest już standardem. My nie możemy się tego doczekać.
Janusz Janiszewski jest absolwentem Akademii Sztuki Wojennej (dawniej AON), gdzie skończył zarządzanie ruchem lotniczym. Ukończył również studia ekonomiczne we Wrocławiu. Od 20 lat jest kontrolerem ruchu lotniczego. W 2015 r. został dyrektorem Biura Strategii i Współpracy Międzynarodowej PAŻP, od 9 lipca 2018 r. pełni funkcję p.o. prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Jest stałym członkiem Zespołu Doradczego Pełnomocnika Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego.
