Jak wynika z najnowszych danych, w 2019 roku liczba przewoźników świadczących transport międzynarodowy powiększyła się w Polsce o niemal 0,5 tys. podmiotów (1,4 proc.), a liczba ciężarówek o 5 proc. (12 tys.).

Transport mniej atrakcyjny

Jednak maleje dynamika wzrostu. W 2015 r. liczba firm zwiększyła się o 6,1 proc., natomiast szczyt tempa rozbudowy floty przypadł na 2016 rok, gdy park pojazdów powiększył się o 10,6 proc. W 2019 r. wzrosła średnia wielkość floty przewoźnika, a liczba firm mających ponad 100 samochodów powiększyła się o 8 proc. Najmniejszych podmiotów, mających jeden samochód, ubyło o 1,5 proc., po raz pierwszy w historii.

Ze statystyki Biura Transportu Międzynarodowego wynika, że w ostatnich latach rosły przede wszystkim firmy mające ponad sto pojazdów. Udział ich samochodów w całości parku wzrósł w 2019 roku do 13,4 proc., gdy jeszcze w 2014 roku wynosił niecałe 10 proc. Odbyło się to kosztem najmniejszych podmiotów, mających do dziesięciu samochodów. Ich udział w całym parku aut zmalał do 41,5 proc. w 2019 roku, gdy w roku 2014 był o ponad 6 punktów procentowych większy.

Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska przewidział ten trend. – Koncentracja rynku przewozowego wiąże się z koniecznością adaptacji do nowych wyzwań w zakresie technologicznym i regulacyjnym, a także spowolnienia gospodarczego, jakie przyniosą nam najbliższe lata. Być może tendencje, jakie zaobserwowane zostały w 2019 roku, są początkiem tych zmian – przypuszcza prezes TLP Maciej Wroński.

Podkreśla, że nie oznacza to automatycznej eliminacji z rynku najsłabszych graczy, jakimi są małe rodzinne firmy. – Aby przetrwać, będą jednak musiały zrezygnować z dotychczasowej samodzielności, nawiązując ścisłą współpracę z podobnymi sobie przewoźnikami, tworząc klastry, konsorcja i tym podobne formy pozwalające na zwiększenie efektywności prowadzonej działalności – uważa szef TLP.

Wskazuje, że alternatywnym sposobem na dalszy udział w rynku przewozowym małych graczy jest nawiązanie stałej współpracy z dużym operatorem transportowym, który nie tylko zapewni pracę, ale także udzieli wsparcia przy wywiązywaniu się z nowych, coraz trudniejszych obowiązków administracyjnych, przy zakupach pojazdów, usług i paliwa.

Konieczny zwrot akcyzy?

Zadyszka branży widoczna jest także po malejącym tempie modernizacji polskiej floty. Z danych niemieckiego nadzorcy przewozów samochodowych BAG wynika, że w 2019 r. redukcja emisji z rejestrowanych w Polsce samochodów ciężarowych wyniosła 7,6 proc., gdy w 2018 r. zmalały one o 8,9 proc.

Niekorzystnie wygląda także porównanie wieku polskiej floty do samochodów firm z najmocniejszych gospodarek w Europie. W 2018 roku średni wiek ciężkiego pojazdu w Polsce wynosił 11 lat, przy medianie 10 lat, wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Dla UE średnia sięgała 12 lat w 2017 roku, ale np. w Niemczech i Austrii wynosiła 8,4 roku, a w Luksemburgu 6,5 roku, podaje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA.

Na dodatek z najnowszych danych Eurostatu wynika, że w 2018 r. udział polskich przedsiębiorstw transportu drogowego w rynku malał w tempie dwa razy szybszym niż spadek przewozów w całej UE. Tym samym udział polskich firm w przewozach drogowych w UE zmniejszył się do 29,5 proc. z 30,7 proc.

Przewoźnicy uważają, że stali się mniej konkurencyjni i domagają się zwrotu części akcyzy za paliwa. Z przygotowanego przez Instytut Studiów Podatkowych Modzelewski i Wspólnicy na zlecenie Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych raportu wynika, że odliczenie mogłoby kosztować budżet państwa 0,5 mld zł.

Opinia dla „rzeczpospolitej"

Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport

Struktura rynku polaryzuje się. Silni stają się jeszcze silniejsi, natomiast ci, którzy nawet przy stabilnych warunkach gospodarczych jedynie walczyli o przetrwanie, znikają z rynku. Zmienność koniunktury, wyzwania na rynku pracy oraz nowe branżowe regulacje podniosły wysoko poprzeczkę dla przewoźników.

Wielu z nich jest zwyczajnie zmęczonych stopniem złożoności prowadzonego biznesu i w kontekście jego marginalnej zyskowności, decyduje o zaprzestaniu działalności.

Jednak nawet przy nadchodzącym spowolnieniu gospodarczym spodziewam się ograniczonego potencjału transportowego, a równolegle wielu przetasowań na rynku. Ich źródłem może być, ale nie musi, wielkość firmy. Bardziej stawiałbym na poziom profesjonalizmu.