W lutym średnia ważona cena sprzedaży nowego samochodu osobowego na polskim rynku przekroczyła 131 tys. zł – wylicza Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. Jeszcze w styczniu była o 2 tys. zł niższa. To efekt wzrostu w segmencie premium, gdzie w styczniu rejestrowane auta kosztowały średnio niespełna 234,3 tys. zł, a w miesiąc później już ponad 239 tys. zł. W segmencie aut popularnych wzrost był niewielki: około pół tysiąca złotych. – To wynika ze struktury sprzedaży, w której coraz większy udział ma segment premium. Rosnąca popularność aut tej grupy ma bowiem znaczący wpływ na wzrost cen na całym rynku sprzedaży nowych samochodów – mówi Dariusz Balcerzyk, ekspert Samaru.

Produkcja coraz droższa

Jednak, o ile rosnąca sprzedaż drogich samochodów jest pozytywnym sygnałem, o tyle najbardziej niepokojący okazuje się wzrost kosztów produkcji. Zaostrzane wymogi wymuszają na producentach nie tylko kosztowne zmiany technologiczne. By spełnić wyznaczone normy czystości spalin, koncerny motoryzacyjne muszą obniżać średnią emisję zwiększaniem produkcji aut elektrycznych. Do tego dochodzą rosnące koszty obowiązkowego wyposażania samochodów w coraz to nowe systemy bezpieczeństwa. A to podnosi ceny w salonach.

W ub. roku znaczącym elementem wzrostu kosztów było osłabienie efektywności produkcji przez kurczenie się rynku z powodu pandemii. W 2020 r. w UE rejestracje nowych samochodów osobowych zmalały do 9,9 mln z 13 mln rok wcześniej. – To nie tyle kwestia popytu i podaży, ile warunków, w których przychodzi nam działać. A te są droższe. Zatrudniani w sektorze pracownicy, którzy wcześniej produkowali określoną liczbę samochodów, teraz produkują ich znacznie mniej. W rezultacie efektywność ich pracy spada – tłumaczy Paweł Gos, prezes firmy Exact Systems, badającej jakość w przemyśle motoryzacyjnym.

Według wyliczeń europejskiego stowarzyszenia producentów pojazdów ACEA pandemia zmniejszyła łączną produkcję aut na terenie UE o 4,24 mln sztuk. To przeszło jedna piąta produkcji z roku 2019. Podsumowanie obejmuje samochody osobowe, samochody ciężarowe, dostawcze oraz autobusy. Polskie fabryki musiały zredukować produkcję o 192,2 tys. aut. Ale najmocniejsze uderzenie tego gigantycznego kryzysu odczuły fabryki samochodów w Niemczech: tam straty produkcyjne przekroczyły 1,19 mln pojazdów. Na drugim miejscu pod względem strat znalazła się Francja, gdzie covid nie dopuścił do wyprodukowania 881,3 tys. pojazdów. Trzecim krajem okazała się Hiszpania, gdzie straty sięgnęły 577,1 tys. aut.

Teraz dochodzą kolejne problemy podnoszące koszty produkcji. To duże ograniczenia w dostawach półprzewodników i układów scalonych. Przemysł motoryzacyjny zmniejszył na nie zamówienia w drugim kwartale ub. roku, gdy produkcja samochodów spadła o 32 proc. Gdy pierwsze oznaki ożywienia w branży pojawiły się w III kwartale, a w IV zamówienia na nowe auta odbiły, fabryki półprzewodników były już zasypane zleceniami od producentów elektroniki konsumenckiej, na którą popyt w czasie pandemii mocno wzrósł.

Nowy „czipowy" kryzys

W tym tygodniu od poniedziałku do piątku Volkswagen zawiesił działalność dwóch linii montażowych w głównej fabryce w Wolfsburgu, gdzie produkowane są modele Tiguan, Touran oraz Seat Tarraco. Jak podaje AutomotiveSuppliers.pl, wcześniej ograniczenia produkcji dotknęły fabryki koncernu w Emden.

Kłopoty mają producenci aut na całym świecie. Według Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów produkcja spadła tam o 15,9 proc. w styczniu do 2,4 mln sztuk w porównaniu z miesiącem wcześniej. Niedobory elektronicznych komponentów zmusiły General Motors i Forda do ograniczenia produkcji w trzech stanach USA oraz w Kanadzie i Meksyku. Dostawy do fabryk samochodów urządzeń opartych na półprzewodnikach wydłużają się – z ok. 12–15 tygodni do 26 tygodni lub więcej. – W rezultacie ograniczenia w produkcji aut mogą być odczuwalne nie tylko w I kwartale 2021 r., ale mogą utrzymywać się do jesieni – ostrzegają eksperci Polskiego Instytutu Ekonomicznego. Szacuje się, że opóźnienia w produkcji mogą w tym roku dotknąć 1–1,5 mln aut.

Producenci szukają więc oszczędności. Np. redukując wydatki marketingowe – tylko w I półroczu 2020 r. w Polsce wydatki na reklamę w branży motoryzacyjnej spadły w tradycyjnych mediach o 28 proc. Importerzy starają się rozsądniej zarządzać zapasami, by uniknąć presji sprzedaży aut z poprzedniego rocznika. Kolejny sposób to dzielenie kosztów rozwoju nowych modeli i technologii, a także kosztów inwestycji w produkcję. Przykładem jest wspólna fabryka Mazdy z Toyotą, którą oba koncerny zamierzają uruchomić niebawem w Alabamie w USA.

Za nami najgorszy rok

2020 rok przyniósł największy w historii spadek sprzedaży nowych samochodów w Unii Europejskiej. Popyt zmalał w porównaniu z rokiem 2019 o 23,7 proc. Oznacza to, że rynek skurczył się o 3 mln aut. Co prawda podsumowanie daje minimalnie lepszy rezultat od prognozy z połowy ubiegłego roku, kiedy to spodziewano się spadku rejestracji za cały 2020 rok do 9,6 mln. Nie zmienia to jednak faktu, że ubiegłoroczna sprzedaż okazała się najniższa od 2013 roku, kiedy przemysł motoryzacyjny odnotował sześć kolejnych lat spadków wskutek globalnego kryzysu w latach 2008–2009. Pod względem zmiany procentowej mieliśmy do czynienia z najostrzejszym spadkiem w historii europejskiej motoryzacji. Kolejne miesiące powinny przynieść poprawę, pod warunkiem zduszenia pandemii akcją szczepień.

Łukasz Paździor dyrektor zarządzający Mazda Motor Poland

Zaostrzane normy CO2, emisji spalin oraz rosnące wymagania dotyczące wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa to główne czynniki wzrostu cen nowych samochodów. Kierunek jest słuszny, bo chcemy żyć w coraz czystszym środowisku i podróżować coraz bezpieczniej, ale to ma swoją cenę. Przed nami wyzwanie w postaci wprowadzenia normy emisji spalin Euro 7, która pojawi się w połowie dekady. Nie znamy jeszcze jej wartości, ale już teraz wiemy, że będzie wymagać od wszystkich producentów kolejnego skoku technologicznego, albo wręcz – masowego zastępowania silników spalinowych elektrycznymi.