Łatwiejsza będzie wówczas także sprzedaż tych maszyn zagranicznym odbiorcom, bo Amerykanie nie będą mogli już ograniczać producentowi możliwości eksportowania SSJ100 z powodu korzystania z ich zaawansowanych technologii. Jednym z potencjalnych kandydatów byłby Iran objęty europejskimi i amerykańskimi sankcjami.

Możliwość takiej sprzedaży pojawiła się wiosną 2019 po tym, jak zawartość „wrażliwych” komponentów z USA w Suchojach spadła poniżej 10 proc. Tyle że i te 10 proc. jest kluczowe i nadal pozostaje potężny „wkład” europejski sięgający nawet 60 proc. Te liczby zostały potwierdzone przez Sukhoi Civil Aircraft (SCAC), firmę produkującą SSJ100. A to z kolei oznacza, że potężne byłyby koszty sfinansowania produkcji substytutów importu.

Jak na razie Suchoje produkowane są jedynie w Rosji i wyposażane w silniki SaM.146, wspólny produkt PowerJeta, spółki j-v z francuskim Safranem. Na rynku rosyjskim nie ma innej firmy, która byłaby w stanie wyprodukować zamienniki. Największą przeszkodą są tutaj fundusze niezbędne do stworzenia takiego projektu. A silniki SaM.146 są praktycznie jedynym przykładem równoprawnej współpracy firmy zachodniej z przemysłem rosyjskim lotniczym. I od kilku lat toczyły się negocjacje, które miała na celu zwiększenie udziału rosyjskiego początkowo do 55 proc, a docelowo do 80 proc. Rosjanie zresztą przygotowywali się do tego bardzo solidnie, z naciskiem na hutniczą część produkcji.

Prezes PowerJeta Mark Sorel jeszcze w 2017 roku podczas salonu lotniczego na Le Bourget powiedział, że intensywnie rozpoczęły się poszukiwania rosyjskich producentów, którzy byliby w stanie zająć się produkowaniem komponentów do silników. A zdaniem Rosjan Francuzi tak naprawdę chcieli z rosyjską pomocą zastąpić w silnikach komponenty amerykańskie, jednocześnie łamiąc monopol producentów z USA na tym rynku. I gdyby rzeczywiście się to udało, to Safran byłby gotów składać w Rosji znaczące zamówienia i to nie tylko na komponenty do SaM.146, ale i inne wersje lotniczego napędu. W tym również LEAP-1 montowanych w maszynach średniodystansowych, wybieranych do Airbusów 321neo, Boeingów 737 MAX i COMAC C-919 . Motywacja ze strony francuskiej znacznie się osłabiła po tym, jak Donald Trump wprowadził sankcje na Iran, w ramach których obowiązuje całkowity zakaz sprzedaży do tego kraju jakiegokolwiek wyposażenia lotniczego jeśli znajduje się w nim elementy z Europy bądź z USA. Taka sytuacja dodała kolejny bodziec do wyprodukowania maszyny składającej się w 100 proc. z komponentów rosyjskich.

Sytuacja jednak nie jest taka prosta, bo już nawet w obecnej międzynarodowej wersji silniki produkowane przez PowerJeta są znacznie mniej wytrzymałe, niż wynikało to z ich specyfikacji, często się psuły, co z kolei zniechęcało przewoźników na świecie do włączania tych maszyn do swojej floty. Dzisiaj nie latają one nigdzie, poza Rosją, ale i tak silników do nich brakuje mimo wysiłków PowerJeta do produkcji na najwyższych obrotach, bo musi jednocześnie je reperować. Jak na razie administracja amerykańska, mimo nałożenia ostrzejszych sankcji na Rosję, nie dotknęła jeszcze komponentów do SaM.146. W tej chwili więc jedynym realistycznym scenariuszem jest zaangażowanie Rosjan w tworzenie technologii, które mogłyby zastąpić amerykańskie, a później także i europejskie rozwiązania. Dodatkowo miałyby one być wykorzystywane w produkcji tak cywilnej, jak i wojskowej. Jak na razie jednak w żaden sposób nie wyklucza to bliskiej współpracy z Safranem.