Od czasu uziemienia tych samolotów po dwóch tragicznych katastrofach fabryka Boeinga w Seattle wyprodukowała ponad 400 tych samolotów, zmuszając koncern do szukania miejsc parkingowych w stanie Waszyngton w oczekiwaniu na zatwierdzenie nowego oprogramowania systemu MCAS i szkolenia pilotów — podał Reuter. 

Boeing poinformował 11 listopada, że FAA może w grudniu wydać zgodę na powrót tych samolotów do pracy, nawet jeśli zatwierdzenie zmian w szkoleniu będzie wymagać więcej czasu. Urząd powtarzał wielokrotnie, że nie ustalił żadnych ram czasowych dla tej procedury, a jego szef Steve Dickson powiedział 12 listopada, że decyzja o MAX-ach „zostanie podjęta wyłącznie na podstawie naszej oceny proponowanych przez Boeinga zmian w oprogramowaniu i w szkoleniu pilotów.

Rozpoczynając wydawanie MAX-ów Boeing będzie mieć od początku do czynienia z największym „korkiem” w dostawach w historii lotnictwa, a jednocześnie będzie musiał pilnować produkcji. Im dłużej potrwa uziemienie tych samolotów, tym dłużej potrwają ich dostawy, a pojawi się też ryzyko konieczności wstrzymania ich produkcji.

Największe w USA linie Southwest, American i United przesuwały kolejne terminy powrotu tych samolotów w swych rozkładach lotów czekając na decyzję FAA. Cała trójka twierdzi, że chce dostać MAX-y możliwie jak najszybciej. — Miejsce w tej kolejce może mieć wpływ na plany dostaw każdej linii — stwierdził Greg Bowen z komisji szkolenia i norm w Southwest. Alaska Air ma dostać pierwsze samoloty w tym roku.

Warunków dostaw ani kontraktów nie ujawniono, co wywołuje pytania, czy dojdzie do dużych odstępstw do ustalonych terminów dostaw. Jest to procedura związana z dużą pracą papierkową z udziałem prawników i co najważniejsze, z zapłatą za samolot. Największą zaletą MAX-ów jest to, że nie straciły na wartości od czasu uziemienia.

Niektóre stoją od dawna, ze szczelnie oklejonymi silnikami, aby nie dostały się do nich ptaki, inne przechodzą niemal codzienne kontrole, przyśpieszające ich powrót do pracy. Jedne i drugie wiążą się z kosztami.

Kwestia zamówień

Wznowienie dostaw poprawi sytuację Boeinga w zakresie zamówień, które wyglądają tragicznie. W październiku koncern sprzedał wstępnie 10 samolotów, a niektórzy klienci zaczęli zamieniać MAX-y na większe i droższe maszyny szerokokadłubowe.

Liczba zamówień po 10 miesiącach zmalała do 45 z 56 po 9 miesiącach, podczas gdy Airbus sprzedał w tym czasie 542 sztuki. Po uwzględnieniu korekty o samoloty zamówione we wcześniejszych latach, a które nie zostaną w ogóle dostarczone, to tegoroczne zamówienia Boeinga zmalały o 95 sztuk. Wliczono w to zamianę (konwersję według terminologii koncernu) 15 MAX-ów na pięć B787 przez Air Lease, bo przewiduje wzrost popytu na większe samoloty i rezygnację z trzech MAX-ów przez Turkmenistan Airlines.

Po 10 miesiącach Boeing wydał klientom 321 samolotów, o 50 proc. mniej niż rok temu, Airbus zwiększył w tym czasie dostawy o 11 proc. do 648.