Od czasu uziemienia tych samolotów po dwóch tragicznych katastrofach fabryka Boeinga w Seattle wyprodukowała ponad 400 tych samolotów, zmuszając koncern do szukania miejsc parkingowych w stanie Waszyngton w oczekiwaniu na zatwierdzenie nowego oprogramowania systemu MCAS i szkolenia pilotów — podał Reuter.
Boeing poinformował 11 listopada, że FAA może w grudniu wydać zgodę na powrót tych samolotów do pracy, nawet jeśli zatwierdzenie zmian w szkoleniu będzie wymagać więcej czasu. Urząd powtarzał wielokrotnie, że nie ustalił żadnych ram czasowych dla tej procedury, a jego szef Steve Dickson powiedział 12 listopada, że decyzja o MAX-ach „zostanie podjęta wyłącznie na podstawie naszej oceny proponowanych przez Boeinga zmian w oprogramowaniu i w szkoleniu pilotów.
Rozpoczynając wydawanie MAX-ów Boeing będzie mieć od początku do czynienia z największym „korkiem” w dostawach w historii lotnictwa, a jednocześnie będzie musiał pilnować produkcji. Im dłużej potrwa uziemienie tych samolotów, tym dłużej potrwają ich dostawy, a pojawi się też ryzyko konieczności wstrzymania ich produkcji.
Największe w USA linie Southwest, American i United przesuwały kolejne terminy powrotu tych samolotów w swych rozkładach lotów czekając na decyzję FAA. Cała trójka twierdzi, że chce dostać MAX-y możliwie jak najszybciej. — Miejsce w tej kolejce może mieć wpływ na plany dostaw każdej linii — stwierdził Greg Bowen z komisji szkolenia i norm w Southwest. Alaska Air ma dostać pierwsze samoloty w tym roku.
Warunków dostaw ani kontraktów nie ujawniono, co wywołuje pytania, czy dojdzie do dużych odstępstw do ustalonych terminów dostaw. Jest to procedura związana z dużą pracą papierkową z udziałem prawników i co najważniejsze, z zapłatą za samolot. Największą zaletą MAX-ów jest to, że nie straciły na wartości od czasu uziemienia.