fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Koleje

Jedwabny Szlak już nie dla polskiej kolei

Fotorzepa, Marian Zubrzycki
Kolejowy transport towarowy przestał być atrakcyjny. Nie dość, że pociągi jadą 20–30 km/h, to jeszcze spóźniają się ponad dziesięć godzin.

Nic dziwnego, że chętnych na przewóz towarów wagonami ubywa. Jeśli w przewozach pasażerskich kolej poprawia wyniki – w ciągu pierwszych dziesięciu miesięcy 2019 r. z pociągów skorzystało ponad 278 mln pasażerów, o 8 proc. więcej niż rok wcześniej, to wielkość przewozów towarowych kurczy się od grudnia ub. r. Według danych PKP Cargo w październiku wielkość przetransportowanych ładunków wyniosła 20,9 mln ton, o 7 proc. mniej niż rok wcześniej. Od stycznia do października przewieziono 197 mln ton, co oznacza spadek o 5,6 proc. Przed rokiem o tej porze obserwowaliśmy wzrost.

Pokruszyli za mało

Z danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) wynika, że już w pierwszym półroczu 2019 r. przewozy towarowe okazały się mniejsze r./r. o niemal 5,7 mln ton. Dla kolejowych przewoźników ten wynik był tym boleśniejszy, że spodziewano się wzrostu zleceń przez rozkręcające się inwestycje infrastrukturalne i większe zapotrzebowanie na przewozy kruszyw.

Przykładowo PKP Cargo, największy kolejowy przewoźnik towarowy (ma 41 proc. rynku), w ub. r. osiągnęło rekordowe wyniki operacyjne, a jego prezes na styczniowym Kongresie Rozwoju Kolei w Warszawie podkreślał, że spółka przewiozła najwięcej węgla i kruszyw w swojej historii. W tym roku do października wielkość krajowych przewozów PKP Cargo wyniosła 83,5 mln ton i była o przeszło 10 proc. gorsza od wyniku ubiegłorocznego.

Spółka ma nadzieję na lepszą koniunkturę, gdyż w październiku jej przewozy wzrosły wobec września. – Liczymy, że koniec roku przyniesie dalszą poprawę wyników PKP Cargo i całego sektora kolejowego – mówi Czesław Warsewicz, prezes firmy. Jednak może to być optymizm na wyrost, bo sytuacja na rynku wydaje się coraz trudniejsza.

Z jednej strony maleje popyt na kolejowe przewozy towarowe dla branży drogowej. Z drugiej kurczą się zamówienia od sektora energetycznego zamawiającego węgiel. W przewozy towarowe coraz mocniej uderza również spowolnienie gospodarcze, ograniczające m.in. transport rudy i wyrobów stalowych. W październiku polscy przewoźnicy kolejowi mocno odczuli spadki zamówień za sprawą znacznego zredukowania produkcji stali w polskich, czeskich i słowackich hutach.

– Od początku roku widoczne jest mniejsze zainteresowanie transportem kolejowym, jeśli chodzi o przewóz towarów. Dlatego tak ważne jest szukanie nowych rynków i oferowanie kompleksowych usług transportowych przez przewoźników kolejowych – ocenia Ignacy Góra, prezes UTK.

Nie będzie to łatwe, bo rozwój przewozów towarowych coraz bardziej utrudniają inwestycje w modernizację infrastruktury, spowalniające ruch pociągów. – Kolej nie jest w stanie przedstawić konkurencyjnej oferty dla przewozów wymagających precyzji czasu, np. transportów dla przemysłu motoryzacyjnego czy intermodalu, bo jedzie długo i niepunktualnie – twierdzi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

Dziesięć godzin za późno

W III kwartale 2019 r. punktualność w przewozach towarowych wyniosła zaledwie 42 proc., a średni czas opóźnień wzrósł we wrześniu do 10 godzin i 22 minut. Tymczasem najbliższe dwa lata będą okresem kumulacji inwestycji, których roczna wartość przekroczy 12 mld zł. Tymczasem już teraz dobowa liczba zamknięć lub ograniczeń ruchu na sieci zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe sięga 400. Ponieważ pierwszeństwo ma ruch pasażerski, towarowy jest spychany na objazdy. Rosną przez to koszty przewoźników.

Sytuacji mogą nie poprawiać nawet linie włączane do ruchu po zakończonych remontach torów. Przykładem trasa Warszawa–Poznań, którą po modernizacji wypełniły pociągi pasażerskie, natomiast towarowe dalej jeżdżą objazdami. Podobnie może być w przypadku pełnego uruchomienia remontowanej od dziesięciu lat linii między Katowicami a Krakowem. – Gdy zostanie uruchomiona w pełnych parametrach, okaże się, że zamiast obecnych kilku pociągów dziennie będzie nią przejeżdżać kilka na godzinę. W rezultacie pociągi towarowe zostaną skierowane na objazdy, bo osobowe nie mogłyby ich wyprzedzać, gdyż dla oszczędności zlikwidowano tam mijanki – tłumaczy Majewski.

Wypadamy ze szlaku

To wszystko sprawia, że kolej przegrywa konkurencję z transportem drogowym. Staje się także mało atrakcyjnym elementem tranzytowym dla chińskiego Jedwabnego Szlaku. – Spedytorzy szukają już alternatywy, np. pociągi do Czech przez Turcję, połączenia kolejowo-promowe omijające Polskę przez Bałtyk czy intensyfikacja prac nad budową szerokiego toru do Wiednia. Nie dzieje się to ze względów politycznych, ale czysto pragmatycznych – podkreśla Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.

Problemem jest także brak polityki intermodalnej. Nie ma zdefiniowanych miejsc, gdzie należałoby wpierać inwestorów budujących terminale, nie ma zaplanowanych na kilkanaście lat preferencyjnych stawek za dostęp do torów. – Brakuje także współpracy z branżą drogową, aby nie postrzegała kolei jako konkurenta, ale widziała w niej szansę na rozszerzenie działalności i możliwość angażowania się kapitałowo w przedsięwzięcia intermodalne – uważa Beim.

PKP Cargo z najniższą wyceną w historii

Podczas ostatnich sesji popyt na akcje PKP Cargo był tak mały, że osiągały one najniższy kurs od chwili debiutu na GPW. Transakcje zawierane po około 20 zł, a nawet poniżej tego poziomu, to zaledwie połowa ceny, jaką można było osiągnąć w lipcu tego roku. Wiosną przekraczała nawet 48 zł. – Bezpośrednią przyczyną spadku kursu akcji PKP Cargo są niewątpliwie negatywne informacje płynące z polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych. Wprawdzie zarząd spółki od dłuższego czasu prognozuje, że branża będzie rosła, a grupa będzie zwiększała udziały w rynku, ale rzeczywistość pokazuje coś dokładnie odwrotnego – mówi Dominik Niszcz, analityk Raiffeisen Centrobank. Dodaje, że inwestorzy coraz gorzej postrzegają firmę również z powodu rosnących w niej wynagrodzeń, w tempie większym, niż ma to miejsce w całej gospodarce. PKP Cargo traci udziały w rynku m.in. dlatego, że jeden z jej największych klientów, czyli ArcelorMittal, mocno ogranicza działalność w naszym kraju. Nie pomagają też spadające przewozy kruszyw i węgla. – Myślę, że przewozy kolejowe w Polsce zaczną wyraźniej rosnąć dopiero w II kwartale przyszłego roku, gdy mocno ruszą prace infrastrukturalne na krajowych drogach i torach – twierdzi Niszcz. Analityk zwraca uwagę, że chociaż dziś perspektywy poprawy wyników spółki nie wyglądają zbyt optymistycznie, to z drugiej strony jest ona wyjątkowo nisko wyceniana. – Obecnie rynek wycenia całe PKP Cargo na tyle, ile wynosi wartość kilkudziesięciu nowych lokomotyw. Tymczasem grupa posiada ich znacznie ponad 2 tys. Wprawdzie jest to zarówno tabor nowy, jak i stary, ale już samo to porównanie pokazuje, jak tania jest dziś spółka – uważa Niszcz.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA