Newag i Pesa nie mają komu sprzedać lokomotyw dwunapędowych z napędem elektrycznym i spalinowym. Mogą one prowadzić pociągi po liniach zelektryfikowanych, jak i pozbawionych trakcji, bez konieczności czasochłonnej zmiany lokomotywy. Dotyczy to zarówno pociągów osobowych, jak i towarowych. – PKP Cargo uruchamia 75 pociągów kontenerowych na dobę. Ten przewoźnik ma połowę rynku, zatem codziennie potrzeba 150 lokomotyw. Z kolei PKP InterCity potrzebuje 40–50 tego typu lokomotyw. Tylko polski rynek może więc wchłonąć ich 200. W Europie popyt sięgnie tysięcy sztuk – szacuje manager produktu rynku lokomotyw Pesa Andrzej Waszczuk.
Potencjał musi być duży, skoro w I edycji konkursu Innotabor dofinansowanie otrzymały dwa projekty dotyczące właśnie lokomotyw spalinowo-elektrycznych: prowadzony przez Newag i przez Pesę. Całkowita wartość projektów sięga 78 mln zł, z czego ponad 34 mln zł to dofinansowanie NCBR pochodzące z funduszy europejskich.
Prototypy już są
Pesa podpisała nawet list intencyjny z PKP InterCity na budowę prototypu takich pojazdów, ale realizacja projektu zależeć będzie od popytu – Wydawanie tych środków na badania i konstruowanie takiej lokomotywy ma sens wtedy, gdy klienci, czyli przewoźnicy dostrzegą potencjał zarówno tego produktu jak i rynku przewozów intermodalnych – stwierdza Andrzej Waszczuk.
Dwunapędowa lokomotywa polskiego producenta kosztuje 3,5 mln euro, czyli tyle, co jednopędowa Siemensa lub Bombardiera.
Ministerstwo Rozwoju deklaruje poparcie dla projektu. – Jedną z inicjatyw flagowych strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju jest projekt Luxtorpeda 2.0. Ma on na celu stymulowanie rozwoju produkcji nowoczesnego taboru szynowego na bazie nowoczesnych produktów krajowego przemysłu oraz znaczącego odnowienia parku taboru kolejowego – zapewnia Monika Ociepka z resortu rozwoju.
Ministerstwo przekonuje, że poprzez realizację tych działań chce „stymulować rozwój krajowych podmiotów, aby w oparciu o sprzedaż na rynkach zagranicznych oraz krajowym budowały swoją pozycję".
MR przypomina, że program „Innotabor" (finansowany z Programu Inteligentny Rozwój) w pierwszej edycji konkursu otrzymał 196 mln zł. – Chcemy, aby przetargi taborowe w jak największym stopniu wspierały polskie firmy, ale nie za cenę naruszenia procedur – mówi wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel.
Drogi dostęp
Na razie Newag i Pesa przygotowały nowoczesne lokomotywy jednonapędowe. Ich sprzedaż liczona jest jednak w pojedynczych sztukach. Newag, ograniczając koszty, przeniósł produkcję lokomotyw z Gliwic do Nowego Sącza, gdzie produkuje także elektryczne zespoły trakcyjne. – Zapotrzebowanie na nowy tabor jest znikome, ponieważ przewoźnicy kolejowi z trudnością konkurują z transportem samochodowym, który na większości odcinków nie płaci za dostęp do dróg – tłumaczy przedstawiciel Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Michał Litwin. – Nawet biorąc pod uwagę tylko fragmenty dróg pokryte viaTOLL, opłata dostępowa na rzecz PLK za kilometr trasy kolejowej jest o 58 proc. wyższa – wylicza reprezentant ZNPK.
Dodaje, że z powodu zużytej infrastruktury, która nie pozwala na szybką jazdę, kolej może konkurować z samochodami tylko ceną, stąd niskie marże przewoźników kolejowych i brak kapitałów na odnowę taboru.
Litwin uważa, że obniżenie stawek dostępu, tak jak stało się to w 2014 roku, pozwoli przewoźnikom na zakupy nowego taboru (obecnie wiek większości lokomotyw przekracza 30 lat). – Wtedy nowe lokomotywy kupiły np. PKP Cargo, Lotos Kolej, STK i Freightliner. Łączna wartość zakupionych po obniżce lokomotyw towarowych przekroczyła 0,5 mld zł – dodaje Litwin.
Opinia
Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal
Zakładamy w najbliższych latach utrzymanie wzrostu przewozów intermodalnych na poziomie kilkunastu procent rok do roku. Strategia rozwoju PCC Intermodal pozostaje niezmienna – naszym celem jest zbudowanie spójnej sieci połączeń intermodalnych w Europie Środkowo-Wschodniej, w oparciu o nowoczesne terminale przeładunkowe oraz regularne kolejowe połączenia międzyterminalowe. Aby ten cel zrealizować, inwestujemy w budowę nowoczesnych terminali i nowoczesny tabor do obsługi przewozów intermodalnych. Już uruchamiamy ponad 6 tys. połączeń międzyterminalowych rocznie, a w perspektywie czterech–pięciu lat ta liczba się podwoi.
