Droga do e-mobilności jest jak zdobywanie szczytu

- Tak jak w przypadku alpinistów, którzy zdobywają kolejny ośmiotysięcznik pojawiają się chwile zwątpienia, zmieniają się warunki zewnętrzne, czasami trzeba zawrócić lub zmienić trasę, ale w końcu nadchodzi ta chwila, kiedy cel zostaje osiągniet. Zakładam, że tak też będzie z rozwojem elektromobilności w Polsce i ambitnymi planami dotyczącymi tego projektu - porównał Ryszard Biernacki, dyrektor naczelny ds. inżynierii produkcji w KGHM.

Legislacyjny bodziec

Miedziowy kombinat chce skorzystać z rodzącego się biznesu, bo dostrzega w nim potencjał. Nie dlatego, że jest do tego zobowiązany ustawą o rozwijaniu elektromobilności i paliw alternatywnych (z 11 stycznia 2018 r.). – Obecnie procedujemy akty wykonawcze do tej ustawy i drugiej, która ustanowiła Fundusz Niskoemisyjnego Transportu. Od drugiego kwartału przyszłego roku, zaoferujemy realne wsparcie i programy, m.in. dla budowy infrastruktury do ładowania, dofinansowania zakupu pojazdów elektrycznych dla samorządów i przedsiębiorców, a przez to dla klienta indywidualnego – mówi Szymon Byliński, dyrektor Departamentu Innowacji i Rozwoju Technologii w Ministerstwie Energii.

Wsparcie z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu i pozostałe regulacje mają zachęcić do stawiania stacji ładowania na zasadach komercyjnych już w 2019 i 2020 r. Swoją szansę w pierwszej kolejności będą mieli prywatni przedsiębiorcy, a następnie dystrybutorzy energii (reguluje to ustawa).

Na razie chętnych jest wielu, a swoje plany ogłaszają m.in. firmy energetyczne, jak PGE czy Tauron. Ten ostatni podpisał list intencyjny z KGHM. Mapę z siecią e-słupków w miejscach obsługi podróżnych wzdłuż autostrad nakreśliła też GDDKiA. – Mamy ustawę i pieniądze, które aktywizują wielu graczy. Dzięki interwencji legislacyjnej powstaje cały system uregulowań nakreślających korytarz dla rozwoju elektromobilności w Polsce zarówno dla przyszłych posiadaczy aut na paliwa alternatywne, jak i podmiotów rozwijających infrastrukturę – podkreśla mec. Rafał Stroiński z kancelarii JSLegal.

Zdaniem Marina Mazura, dyrektora zarządzającego Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), wysiłki powinny się teraz skupić na ulepszeniu prawa. To umożliwi bardziej dynamiczny rozwój rynku. – Rynek czekał na tę ustawę. Nawet jeśli trzeba ją nowelizować, to jesteśmy dziś w zupełnie innym punkcie niż rok temu. Gdy wtedy rozmawialiśmy, mogliśmy spokojnie stwierdzić, że nie mamy nic – dodaje Mazur.

Teraz sieć ładowarek sukcesywnie się powiększa. I to nie tylko dzięki działaniom spółek państwowych, ale głównie firm . Byprywatnych. Wystarczy wspomnieć plany GreenWaya, który w najbliższych latach postawi kilkaset e-słupków, co oznacza podwojenie ich obecnej liczby.

– Mamy ok. 700 punktów ładowania, a po drogach jeździ ok. 3 tys. nowych i używanych elektryków. To nieźle jak na początkową fazę rozwoju rynku. Co nie oznacza, że nie należy starać się o szybszy przyrost ich liczby – tłumaczy Mazur.

Hamulcem rozwoju infrastruktury jest m.in. zbyt długie oczekiwanie na przyłącze (od kilkunastu miesięcy do nawet dwóch lat), a w przypadku liczby aut na prąd – zbyt wysoka ich cena. Taki samochód jest średnio dwukrotnie droższy niż jego odpowiednik z silnikiem spalinowym. Eksperci postulują więc wprowadzenie dopłat do zakupu i ulg podatkowych, które zniwelują różnicę.

– Efekt skali zapewnić może jedynie ekonomiczna przewaga. Z taką będziemy mieli do czynienia, gdy koszt użytkowania auta elektrycznego w całym cyklu jego życia zbliży się do kosztu utrzymania samochodu spalinowego – dodaje Mazur.

Szanse i zagrożenia

Dzięki elektromobilności Polska ma szanse na skok cywilizacyjny i ekonomiczny, a także na poprawę stanu środowiska. Transport spalinowy jest bowiem jednym z dwóch głównych powodów smogu w dużych miastach. – Podstawową korzyścią będzie obniżenie zużycia ropy naftowej – twierdzi z kolei Krzysztof Bolesta, wiceprezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE). – W ubiegłym roku na jej import wydaliśmy 12 mld dol. Te pieniądze mogłyby zostać w naszej gospodarce – argumentuje.

Choć 100-proc. elektryczny transport wydaje się poza zasięgiem, to jednak sukcesywne przestawianie się na zasilanie aut prądem zmniejszy z czasem nasze uzależnienie od importowanej ropy.

Z analizy Cambridge Econometrics i FPPE wynika, że zaoszczędzone pieniądze Polacy w większości wydaliby na usługi, co napędziłoby gospodarkę. Z drugiej jednak strony straciłby fiskus, który mógłby szukać nowych środków np. w nowych podatkach nałożonych na cenę prądu. Zdaniem Bolesty przedmiotem troski państwa powinna być ochrona firm dostarczających części dla branży motoryzacyjnej, ale też rafinerii. Bo ich przychody będą się kurczyć wraz z rozwojem e-mobilności. – Jeśli np. firmy motoryzacyjne, niekiedy zatrudniające po kilkanaście lub kilkadziesiąt osób, nie dostaną pomocy od państwa, by przestawić się na inny rodzaj biznesu, to stopniowo będą tracić swój tradycyjny rynek – wyjaśnia Bolesta.

Elektryfikacja transportu stworzy natomiast szanse dla producentów autobusów. Zdaniem ekspertów mogą one stać się naszą specjalnością eksportową. Zwłaszcza że już dziś nad Wisłą istnieje imponująca baza wytwórcza (z markami Solaris, Ursus, MAN czy Volvo).

Kolejne mogą być baterie do aut na prąd. Globalny wyścig w ramach tego kawałka tortu nikogo nie dziwi. Ponieważ bateria jest dziś najdroższą częścią samochodu elektrycznego. Konkurencja jest szczególnie ostra między Chinami i UE. Pierwsze trzymają w ręku połowę światowej produkcji. – Unia przeznacza ogromne środki na rozwój w Europie fabryk baterii i komponentów do nich. Ale każdy kraj Wspólnoty chciałby zarazem mieć u siebie dużą chińską fabrykę baterii – wskazuje na paradoks mec. Stroiński.

– Jeśli uda się nam zbudować łańcuch wartości wokół nich, to hub związany z technologiami magazynowania energii sam w Polsce powstanie, tak jak powstała Dolina Lotnicza – przewiduje Bolesta.

– Pamiętając furorę należącego do niemieckiej poczty Street Scootera, powinniśmy się skupić na niszach i pojazdach sprofilowanych na określoną grupę, jak polski Melex, a nie snuć górnolotne plany o tworzeniu polskiego samochodu elektrycznego – radzi jednak Mazur, nawiązując do zamiarów powołanej przez koncerny energetyczne spółki ElectroMobility Poland.

Miasta forpocztą zmian

Elektryfikacja miejskiej komunikacji będzie następowała w sposób naturalny w pierwszej kolejności, bo miasta są zobowiązane ustawą do wprowadzania na drogi autobusów zeroemisyjnych z bateriami i niskoemisyjnych, np. z napędem hybrydowym lub gazowym LNG/CNG.

Jan Kuźminski, prezes Miejskich Zakładów Autobusowych sp. z o.o. w Warszawie, przekonuje, że na opłacalność projektu elektryfikacji transportu publicznego nie powinno się patrzeć wyłącznie przez pryzmat konieczności poniesienia określonych kosztów, ale też w kontekście zaoszczędzonych wydatków zdrowotnych, które generuje smog. Drugą sprawą jest rzeczywista kalkulacja, co się opłaca, i jej zderzenie z rzeczywistością.

Zdaniem Kuźmińskiego oszczędności wynikające ze zmniejszenia importu ropy niekoniecznie muszą być tak oczywiste. Bo rosną także ceny prądu. A to sprawia, że obliczenia sprzed pięciu lat dotyczące elektryfikacji taboru stołecznego tracą ważność.

Czas zwrotu wydłuża się także ze względu na błędne szacunki dotyczące czasu wykorzystania pojazdów. Stołeczne MZA zakładało, że taki e-autobus będzie jeździł po mieście przez 80 tys. godzin w roku. To dawało zwrot po dziewięciu latach przy ówczesnej cenie ponad 20 gr/kWh, – Już pierwszy tydzień pokazał, że ze względu na przestój związany z ładowaniem maksymalny przebieg to 40 tys. godzin rocznie, co dwukrotnie wydłuża okres zwrotu przy założeniu utrzymania cen – szacuje Kuźmiński. Tymczasem ceny prądu skoczyły drastycznie, o czym przekonały się miasta i gminy Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM), których rachunki za prąd od przyszłego roku wzrosną o ponad 60 proc. Związek 41 miast i gmin będzie płacić stawkę 343 zł/MWh zamiast 210 zł/MWh, które miał przez ostatnie dwa lata.

Ważna jest nie tylko maksymalizacja czasu użytkowania, ale także wyważenie proporcji między pojemnością baterii (co wiąże się z jej ciężarem) a liczbą pasażerów zabieranych na pokład busa.

Urealniając swoje potrzeby i możliwości, warszawskie MZA widzi sens wymiany połowy floty na elektryczną. Planuje kupno ok. 130 elektryków. Mają one jeździć tylko na liniach kursujących w centrum miasta, m.in. Krakowskim Przedmieściem i Nowym Światem. Na pętlach staną zaś ładowarki, by kierowcy mogli wykorzystać przerwę rozkładową na doładowanie baterii.

Brak polityki hamuje

Spółka obawia się problemów z zasilaniem, dlatego na pętli Wilanowska obok sześciu punktów ładowania zamierza zainstalować bank energii i mocy 1 MWh. Bo chociaż na razie po drogach nie jeździ wiele e-samochodów, to wraz z rozwojem rynku może braknąć mocy do zasilania. W chwilach niedoborów autobusy będą ładowane energią zgromadzoną w nocy.

Badania nad magazynowaniem obok tych prowadzonych do zwiększenia pojemności baterii do poziomu zapewniającego swobodny przejazd 300–500 km (dziś to ok. 160 km, a w okresie zimy i w korkach – nawet 80 km) eksperci uznali za kluczowe dla sukcesu rozwoju elektromobilności. – Jeśli powstaną magazyny, to mamy szansę uniezależnić się od importu ropy. W innym przypadku uzależnimy się od importu pierwiastków ziem rzadkich do produkcji baterii, czyli od Chin będących potentatem na tym rynku – zauważa Grzegorz Kwitek z GZM. Jak tłumaczy, w tym regionie elektryfikacja transportu nie przyniosłaby tak spektakularnych rezultatów jak w stolicy. Bo ruch rozkłada się pomiędzy największymi miastami GZM, a nie kumuluje w centrach miast. Emisje ze spalin samochodowych stanowią zaś tylko ok. 25 proc. (w porównaniu z ponad 50 proc. w Warszawie). – Jeśli chcielibyśmy zelektryfikować cały obszar, musielibyśmy inwestować w ładowarki nawet w małych miejscowościach, a jedna kosztuje przynajmniej 0,5 mln zł – zauważa Kwitek. Obawia się jednak, by transport publiczny nie stał się samotną wyspą elektromobilności. Rozwój musi postępować także w segmencie samochodów osobowych.

W przypadku autobusów za kluczową uważa standaryzację punktów ładowania. Próby ich ujednolicenia mogą się jednak skończyć interwencją Komisji Europejskiej, podobnie jak miała miejsce w przypadku ładowarek do telefonów komórkowych.

Kwitek wsparcie finansowe rządu uważa za kluczowe dla powodzenia projektu. Podkreśla jednak, że analiza ekonomiczna opłacalności, którą samorządy muszą wykonać do końca 2018 r., nie jest możliwa bez znajomości długoterminowej polityki energetycznej kraju. – Jeśli weźmiemy pod uwagę cykl życia autobusu i baterii, a także dzisiejsze wysokie ceny energii powstającej z coraz mniej konkurencyjnych węglowych źródeł, to okazuje się, że nie jest to tak korzystne i ekologiczne, jak się wydaje – argumentuje przedstawiciel GZM.

Zdaniem Biernackiego już na tym etapie rozwoju elektromobilności trzeba poważnie zastanowić się nad zarządzaniem siecią punktów ładowania aut elektrycznych, aby uniknąć przeciążenia sieci, wykorzystać okresy kiedy nadwyżka energii w systemie będzie biznesowo uzasadnionym momentem do ładowania samochodów, aby uniknąć chaosu i niezaplanowanego lokalnego Black-out a. – Jeśli tak dalej pójdzie, to będziemy mieli tylko szczyty zapotrzebowania i żadnych dolin. Brakuje polityki energetycznej i to zaczyna urastać do problemu na drodze do rozwoju elektromobilności – zauważa jednak Bolesta. Zawieszenie w tym temacie skończy się odkładaniem decyzji tak o zakupie elektryka przez konsumentów, jak i budowy słupków przez firmy zainteresowane. Za niedopuszczalne uważa też długie oczekiwanie na przyłącze.

Kary i nagrody

– Biznes musi widzieć, że to się opłaca. Inaczej nie przesiądzie się na elektryki, tylko wybierze kolejne auto na benzynę lub diesla. Bo tam przynajmniej ma jasną zasadę, że może odliczyć paliwo od kosztów działalności. W przypadku prądu nie jest to tak oczywiste – podkreśla wiceszef FPPE. – Takie małe rzeczy sprawiają, że elektromobilność trudno zastosować w praktyce – dodaje.

– Powinniśmy uczyć się na błędach od tych, którzy są już kilka długości przed nami. Należałoby też dostosowywać tempo rozwoju rynku do oczekiwań jego uczestników – radzi Mazur. O dynamicznych zmianach na tym rynku świadczy choćby spadek cen baterii litowo-jonowych, sięgający 80–90 proc. na przestrzeni ostatnich kilku lat. Same baterie też stały się bardziej wydajne. Umożliwiają przejazd większej liczby kilometrów bez konieczności ponownego ładowania. Mimo to jeszcze długa droga przed nami. Bo posiadacze elektryków chcieliby nimi jeździć nie tylko w korkach po mieście, ale też na wieś czy w góry. Chcą też traktować baterie samochodu jak magazyn energii, z którego można zasilić dom w razie potrzeby. Administracja jest otwarta na wprowadzanie zmian w prawie i te będą miały miejsce. – Definicję dwukierunkowego punktu ładowania wprowadzamy projektem zmian w ustawie – Prawo energetyczne, które są przedmiotem konsultacji publicznych. Pewne rzeczy – tak jak to – możemy robić w miarę szybko, natomiast inne wymagają więcej czasu – mówi Byliński, wskazując przy tym ostatnim na zwolnienie pojazdów elektrycznych z podatku akcyzowego czy uwzględnienie specyfiki punktów ładowania dla autobusów elektrycznych oraz szybkich ładowarek w taryfach dla energii.

Eksperci zgadzają się też co do tego, że rozwój elektromobilności nie będzie możliwy bez postawienia tamy dla napływu tanich diesli z zagranicy. – Jak za dwa lata zza naszej zachodniej granicy napłyną setki tysięcy starych aut z napędem ON, to elektrykami będzie jeździła tylko administracja i samorządy, i to dlatego, że ustawa przewiduje taki obowiązek. A przeciętny Polak z niskim czy średnim dochodem przesiądzie się na dostępne w nadmiarze, tanie oraz dobrze wyposażone diesle z zagranicy – przewiduje mec. Stroiński. Widzi więc potrzebę nie tyko nagradzania za kupno elektryka, ale także mądrej polityki w zakresie tworzenia finansowych bodźców zniechęcających do masowego zakupu samochodów o przestarzałej technologii. Ale nie będzie to możliwe bez wcześniejszego obniżenia ceny aut na prąd. Na razie jednak – jak wskazuje Bolesta – pomysł podwyżki akcyzy na auta emitujące najwięcej zanieczyszczeń trafił do szuflady.

Ryszard Biernacki, dyrektor naczelny ds. inżynierii produkcji KGHM

KGHM Polska Miedź weryfikuje kierunki strategiczne. Ponieważ efektywność energetyczna i bezpieczeństwo energetyczne stanowią jeden z filarów działalności firmy, możemy zakładać, że w tym obszarze pojawi się też element elektromobilności. KGHM to globalna firma prowadząca zintegrowaną działalność górniczo-hutniczą. Jako szósty producent miedzi w świecie jesteśmy żywo zainteresowani, aby popyt na nasz kluczowy produkt oraz jego cena na rynku były jak najwyższe. Między innymi z tego wynika nasze zainteresowanie rozwojem elektromobilności.

W każdym nawet najmniejszym samochodzie elektrycznym znajduje się kilkadziesiąt kilogramów miedzi, infrastruktura niezbędna, by samochody elektryczne mogły poruszać się bez obawy, że nie będzie gdzie „zatankować" energii elektrycznej, to setki kilometrów nowych instalacji elektrycznych wykonanych z miedzi i tysiące nowych punktów ładowania, w których też wykorzystywana jest miedź.